Letzte Aktualisierung 17.04.2013: Modellbautipps (Allgemeine Modellbahntipps IV: NEM - RP 25 - RP 25 fine scale - Proto:87)

mit den praxisorientierten Spezialrubriken

• Planung und Unterbau
• Landschaft und Gleis
• szenische Gestaltung
• vom Bausatz zum Einsatz
• Erfahrungsberichte
• selbst gemacht

und dem aStore Modell für Ihren bequemen Einkauf

Themen auf dieser Seite (von oben nach unten):

Standpunkt II: Es muss nicht immer Kaviar sein

Allgemeine Modellbahntipps I: Buntes Blech am Straßenrand

Allgemeine Modellbahntipps II: Kleine Autos - große Träume
Tabelle: H0-Pkw-Modelle der 50er Jahre

Allgemeine Modellbahntipps III: Lkw im Wirtschaftswunderdeutschland

Allgemeine Modellbahntipps IV: Glaubensfrage – oder was? NEM - RP 25 - RP 25 fine scale - Proto:87 
Was Sie hier erwartet: Modellbautipps, die Ihre Beobachtung schulen und Ihre Kreativität wecken sollen. Modellbautipps, die Appetit machen auf's Selbermachen. Modellbautipps, die Ihnen viele Umwege, viel Zeit und viel Geld sparen helfen sollen auf dem Weg zu Ihrer Anlage, indem Sie von - guten und schlechten - Erfahrungen und Beispielen Anderer lernen. Modellbautipps, die Ihnen die Auswahl passenden Zubehörs erleichtern.

Was Sie hier, in der Regel jedenfalls, nicht erwartet: Eine 500 Zeilen lange, bebilderte Anleitung, wie Sie 19 verdorrte Grashalme maßstabskorrekt auf einem sommerlich trockenen Felsvorsprung darstellen und das Ganze anschließend mit Teleobjektiv und Blende 32 fotografisch dokumentieren können.

Diese "Hauptseite" ist den Grundlagen gewidmet, meinem Modellbau-Credo, der Theorie und dem, was sich für die Unterrubriken "vor die Klammer ziehen" lässt. Dem, was nirgends sonst oder eben überall passt. Dem, an das ruhig auch einmal ein Gedanke verschwendet werden darf. Sie ist - und soll es auch bleiben - Baustelle: Schließlich existiert diese Website für die und von der Fortentwicklung.

Die praxisorientierten Unterrubriken sollen Ihnen helfen, schnell aufzufinden, was Sie gerade im Moment interessiert, das Planen vielleicht, erste Schritte beim praktischen Aufbau, Einzelheiten der Gestaltung oder die Antwort auf die Fragen, ob auch Sie sich an den Aufbau von Modellbausätzen heranwagen oder wie Sie mit einfachen Mitteln Optik und/oder Technik Ihres Modellmaterials verbessern können. Auch sie sind allerdings Baustellen, auf denen in unregelmäßigen Abständen gearbeitet wird.

Und nun: Viel Kurzweil beim Stöbern!



Virtuelle Modellbau-Ausstellung bei NOCH

Nach nur vier Wochen schon über 1000 Mitglieder - ein überaus erfolgreiches Zwischenfazit der neuen "Modellcommunity" mymocom.com. Fast scheint es, als hätten Tausende von Modell- und Dioramenbauern nur auf eine Gelegenheit gewartet, die Produkte ihrer Schaffenskraft ans Licht der Öffentlichkeit zu zerren...

Initiator NOCH "will hier kein Forum anbieten, aber eine Möglichkeit, Arbeiten zu präsentieren und über diese Arbeiten zu diskutieren". Die Verwendung von Produkten des Herstellers bei den präsentierten Arbeiten ist nicht vorgeschrieben.

Nehmen Sie die Einladung an, als Aussteller oder als Besucher. Sehen Sie sich um, was Andere so können und zeigen. Mustern Sie aufmerksam die Fotos und entdecken Sie kritisch, was Sie anspricht, was nicht. Versuchen Sie zu ergründen,was Ihr Urteil veranlasst hat - und erfahren Sie so quasi im Vorbeigehen viel über Ihre eigenen Modell-Vorlieben!

Die Qualität des Dargebotenen reicht von ("piep!") bis "nobelpreisverdächtig".

Und denken Sie immer daran: Stehlen mit den Augen ist legal!

 
Geschenkideen:



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Sächsischer Schmalspur-Postkarten-Kalender 20xx
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Standpunkt I:
Warum ausgerechnet  H0 Epoche III?

Die große Zeit der Schmalspurbahnen dauerte – zumindest im Westen und Süden Deutschlands – ab der Kleinbahngesetzgebung bis etwa Ende des Zweiten Weltkriegs. Was danach kam, war im Wesentlichen der Kampf gegen den Niedergang durch Rationalisierung, Modernisierung, Konzentration. Dieser Kampf musste verloren gehen, zu sehr war die Politik auf den Verkehrsträger Straße fixiert, der als zeigemäßer galt. Außerdem war die Deutsche Bundesbahn bestrebt, die von ihr betriebenen Schmalspurstrecken möglichst bald stillzulegen, da sie so gar nicht zum Image einer modernen Bahn passen wollten – ein Ziel, das bis auf die Inselbahnen 1973 erreicht war.

Eine wirtschaftlich wichtige Rolle spielte die Streckenunterhaltung: Während die Bahnen, egal ob Staatsbetrieb oder Privatbahn, ihren Fahrweg selbst unterhalten und das Geld dafür erwirtschaften mussten, wurde die Infrastruktur für den Straßen- wie den Wasserverkehr von der öffentlichen Hand finanziert. Natürlich wird hier nicht verkannt oder gar verschwiegen, dass öffentliche Kassen Defizite der Bahnen ausglichen, die oft gerade aus der Verpflichtung zur Verkehrswegeunterhaltung herrührten. Dennoch kamen die dafür erforderlichen Beträge eher und gnadenloser auf den politischen Prüfstand als die Mittel für den Straßenverkehr. Die Folge waren Stilllegungen wegen Unrentabilität und Umsetzungen des modernsten oder brauchbarsten Materials auf andere Bahnen, oft nur für wenige Monate oder Jahre, bis auch diese wieder aufgeben mussten.

In der ehemaligen DDR verlief die Entwicklung nach Kriegsende etwas anders. In vielen Gegenden waren die Schmalspurbahnen, die fast alle bereits 1949 unter die Fittiche der DR kamen, für Personen- wie Güterverkehr zunächst unverzichtbar. Allerdings unterblieb vielerorts die notwendige Unterhaltung der Gleise, das Rollmaterial wurde nolens volens an die Verschleißgrenze gefahren, so dass ein immenser Investitionsstau entstand. Ab 1962 begann die DR notgedrungen mit der „Rekonstruktion“ zahlreicher Loks insbesondere der Baureihen IV K und VI K, einer Generalreparatur, die fast einem Neubau gleichkam, um das rollende Material weiter nutzen zu können. Aus Wirtschaftlichkeitserwägungen – man scheute die Investition in modernes Rollmaterial und betriebsgerecht instand gesetzte Trassen – fällte der Ministerrat 1964 den Beschluss, die verbliebenen Schmalspurbahnen bis 1975 aufzugeben, die Tatsache verkennend oder verleugnend, dass dafür weder eine zureichende Straßen-Infrastruktur noch ausreichende Kraftfahrzeugkapazitäten vorhanden waren. Jeder „Verkehrsträgerwechsel“, die streckenabschnittsweise Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, wurde akribisch geplant und begann mit der bevorzugten Zuteilung von Mitteln für den Straßenbau in der Region, darauf folgte die Fahrzeugbeschaffung für den Personen- und den Güterverkehr, und schließlich regelten die örtlichen Behörden bis ins Detail, dass und wie die aufgegebenen Bahnhöfe weiterhin für den Güterumschlag zu nutzen waren. Infolge der ständigen Mittelknappheit der Volkswirtschaft kam daher die Verwirklichung des Ministerratsbeschlusses nur schleppend voran, doch sie dezimierte die Zahl der Bahnen unerbittlich. Allerdings zeigte sich auch, dass trotz aller Investitionsanstrengungen nicht alle Schmalspurbahnen zu ersetzen waren. So beschloss die Staatsführung 1974, sieben Schmalspurstrecken als Denkmale der Verkehrsgeschichte für den Touristenverkehr zu erhalten – ein offensichtlicher Etikettenschwindel, denn die Bahnen wiesen auch weiterhin beträchtlichen Güterverkehr auf. Wie im Westen wurden auch in der DDR die Lokomotiven mit dem besten Erhaltungszustand auf die verbliebenen Strecken umgesetzt, und statt Wagenneubeschaffung wählte man auch hier den Weg der Rekonstruktion. Zumindest auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken begann nun auch eine grundlegende Sanierung des Oberbaus.

Die Öl(preis)krise anfangs der 1980er Jahre führte zu einem erneuten Zurückrudern in der Verkehrspolitik: Nun sollten aufgrund der Devisensituation (Erdölimporte vom großen Bruder Sowjetunion, die auf eimal schlagartig verteuert wurden, mussten in harter Währung bezahlt werden) möglichst alle Transporte mit der Eisenbahn durchgeführt werden, auf Ölfeuerung umgebaute Lokomotiven wurden zu „Rostern“ zurückgebaut. So erlebten noch etliche Schmalspurbahnen die politische Wende.

Angesichts des nun massiv einsetzenden Straßenneubaus sowie des wirtschaftlichen Sterbens der DDR-Betriebe wurden die Schmalspurbahnen erneut zum Auslaufmodell: Stilllegen oder Privatisieren war nunmehr die Alternative. Zahlreiche Bahnen blieben unter der Ägide von Eisenbahnunternehmen, Gebietskörperschaften oder Vereinen erhalten und sehen im Augenblick einer lebendigen Zukunft entgegen – wenn auch, wie etwa im Fall der Rügenschen Kleinbahnen, nicht immer in ruhigem Fahrwasser…

So gesehen hat der West-Modellbahner die Qual der Wahl zwischen den Epochen I, II und III, während für Modellbau nach Vorbildern aus den neuen Bundesländern auch die späteren Epochen in Frage kommen. Da ich zur westdeutschen Schmalspurbahn als Vorbild tendiere und daneben auch in der Normalspur H0 der Epoche III engagiert bin, war das Thema für mich schnell entschieden. Jetzt müssen Sie damit leben, dass sich diese Website in erster Linie mit der Baugröße H0 befasst und die Epoche III bevorzugt wird.

Diese Begründung war ich Ihnen noch schuldig.

Also: Willkommen in den 1960ern!

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Standpunkt II:
Es muss nicht immer Kaviar sein

Nanu, folgt jetzt hier die Gastkolumne von M. R.-R.?

Natürlich nicht. Die Überschrift ist einem Buchtitel entlehnt, unter dem ein gewisser Herr Simmel, J. M., 1960 - also mitten in der glorreichen Epoche III! - eine Rezeptsammlung mit Rahmenhandlung veröffentlichte.

1960 – Deutschland (West) befand sich mitten im Wirtschaftswunder-Wohlstands-Taumel: ein eigenes Auto war das Ziel, der Italien-Urlaub auf dem Campingplatz, das eigene Reihenhäuschen. Man wollte endgültig die Entbehrungen der Kriegs- und Nachkriegszeit vergessen und einfach wieder leben. In den Geschäften tauchten immer neue Obst- und Gemüsesorten auf: Mandarinen, Broccoli, Mangos. Und zuerst nur zu Weihnachten und Sylvester, später dann ganzjährig, hatte jeder kleine Lebensmittel- oder Feinkostladen Champagner und Kaviar im Regal stehen – entweder echt und teuer oder nachgemacht und erschwinglich. Familienfeiern ohne halbierte hartgekochte Eier mit Lachs und Kaviar waren einfach nicht vorstellbar.

Und dann kommt ein Buchautor daher, noch dazu praktisch ein Newcomer, und stellt diese „Kultur“ infrage. Gut, das war nicht sein wirkliches Anliegen, aber dennoch ist der Titel hier ein wenig Überlegens wert.

Heute hat der angehende Anlagenbesitzer beim Schritt vom Planen zum Realisieren die Qual der Wahl: Das Angebot am Markt ist einfach überwältigend groß, sei es beim Rollmaterial, sei es beim Zubehör. Was liegt da näher als zu sagen: „Ich nehme einfach von Allem das Beste, nur allererste Wahl, und dann muss das Ergebnis schon gut werden!“ Die Ernüchterung kommt zwangsläufig, entweder schon beim Studium der Preislisten oder beim handwerklich überfordernden Aufbau von „Spitzenbausätzen“ oder vielleicht erst dann, wenn die einzelnen Artikel, jeder für sich ein Highlight, nebeneinander gestellt einfach kein harmonisches Ganzes ergeben wollen. Was hier fehlt, ist für Geld nur bedingt erhältlich: Kreativität, das Sehen, was wozu passt, was aus Einfachem durch Hinzufügen passender Details gemacht werden kann, wie aus Durchschnittlichem ein überzeugendes Ensemble wird. Das ist die Domäne der professionellen Anlagenbauer, die ihrem Auftraggeber ein „ganz einfaches Ergebnis“ schulden, nämlich mit vertretbarem Finanz- und Zeitaufwand eine Modellanlage wie aus einem Guss abzuliefern, die obendrein auch noch „Spielwert“ besitzen sollte, denn der Besteller hat ja noch nicht einmal den Erfolg, etwas Eigenes geschaffen zu haben, für sich.

Gehen Sie doch selbst diesen – zugegebenermaßen mitunter steinigen - Weg: Reduzieren Sie Ihre Ansprüche bei Auswahl und Einkauf auf das Machbare, investieren Sie Beobachtungsaufwand und Detaillierungszeit in eine Modellanlage mit einfacherer, aber gesunder Substanz und schaffen Sie so Unikate, Modellarrangements, deren ausdrucksloses Ausgangsmaterial Sie als Zählstatisten auf fast jeder Anlage sehen, denen aber Sie den notwendigen Pfiff und den letzten Schliff verliehen haben, durch Verändern, Hinzufügen, Weglassen, geschicktes Zusammenstellen. Legen Sie die Scheu ab vor dem Einfachen, dem „Anfängermodell“, dem Niederpreisigen und Kostenlosen. Mischen Sie „low end“ mit „Mittelklasse“ und runden Sie vereinzelt und gezielt mit „high end“ ab: Das ist der erfolgversprechendste Weg zu Ihrer wirklich eigenen, guten, sehenswerten (und bezahlbaren) Modellanlage.

Bei den Triebfahrzeugen aber gilt: Nur fahrtechnisch optimales Material ist seinen Preis wert. Das Fahren  macht um ein Vielfaches mehr Freude, wenn die Lokomotiven auf jeden Reglerbefehl unverzüglich  reagieren und nicht mit Stromaufnahmeproblemen "glänzen". Das gilt für Analog- wie Digitalbetrieb gleichermaßen. Ein Antikmotor mit hohem Rastmoment, ein schlecht aufgebautes Getriebe, eine fehlende Schwungmasse gehören getauscht, eine schlechte Stromaufnahme oder ein Problemfahrgestell gehören verbessert, bevor gegebenenfalls digitalisiert wird.

Diesem Credo folgen die Modellbautipps, die ich Ihnen hier anbiete.

Wollen Sie ihm auch folgen?

 



Gehen Sie doch wieder einmal bewusst vor die Tür – was sehen Sie? Unmegen von Verkehrszeichen: Gebote, Verbote, Hinweisschilder. Die Verkehrszeichendichte in Deutschland ist sprichwörtlich.

Die Schilder sind so alltäglich, dass es Ihnen so vorkommen mag, als seien sie so immer schon dagewesen. Dabei hat sich das Aussehen einiger im Laufe der Zeit schleichend verändert: Auf dem runden, blauen Gebotsschild für Fußgänger hat heute eine Frauensilhouette ein Kind an der Hand (früher war’s ein Mann), vor Bahnübergängen zeigt das dreieckige Warnschild heute einen stilisierten Elektrotriebzug (statt einer Dampflok).


Auch neue Schilder sind hinzugekommen: Verkehrszeichentechnisches Relikt der Wiedervereinigungszeit ist der „grüne Pfeil“ an Ampelkreuzungen, der das Rechtsabbiegen auch bei rot zeigender Ampel erlaubt – unter Bedingungen übrigens, die kaum ein Autofahrer beherrscht. Auch die Einfahrtverbote für Umweltzonen sind neueren Ursprungs – erst 2007 wurden die gesetzlichen Voraussetzungen geschaffen, seit 2008 sind die ersten Schilder zu bewundern.

Das markante achteckige Stoppschild ziert Deutschlands Straßen erst seit 1971 – übrigens in Ost und West. Es wurde im Rahmen von Internationalisierungsbemühungen eingeführt: Ausländische Kraftfahrer sollten sich zurechtfinden, ohne vorher mühsam die Beutung der Straßenverkehrszeichen der besuchten Länder lernen zu müssen. Aus derselben Zeit stammen beispielsweise auch das weiß-gelbe Schild, das anzeigt, dass man sich auf einer Vorfahrtsstraße befindet (früher weiße, auf der Spitze stehende Raute mit rotem Rand), und das blaue Schild, das die vorgeschriebene Fahrtrichtung in einer Einbahnstraße angibt (ehedem rotgeränderter weißer Pfeil mit der schwarzen Aufschrift „Einbahnstraße“). Auch das Parkverbotszeichen seligen Angedenkens (das durchgestrichene „P“) hat seitdem ausgedient, an seine Stelle trat – bedingt – das eingeschränkte Haltverbot, das vorher die Bedeutung „absolutes Haltverbot“ hatte und in dieser Bedeutung abgelöst wurde durch das knöllchenrelevante blaue Rundschild mit dem roten Rand und dem roten Balkenkreuz…



Die ersten Parkscheiben-Verwendungsgebote in Deutschland gab es erst 1961 in Kassel. Die Idee stammte aus Frankreich und kam auf dem Umweg über Österreich zu uns.


Verkehrsberuhigte Bereiche werden erst seit 1980 mit dem bekannten Schild ausgewiesen – hätten Sie’s gewusst?

Warum dieser Exkurs? Nun – parallel zum epochebewussten Einsatz von Rollmaterial ist auch eine epochegerechte Ausgestaltung des Umfelds wichtig, sonst fehlt es "irgendwie" an der Geschlossenheit der Darstellung.


Auch Kraftfahrzeuge sahen früher anders aus!    

Anbieter von Verkehrszeichen H0 (unvollständige Übersicht):

	Ep. I	Ep. II	bis 1970	aktuell	Material
Auhagen				42601	Kunststoff/Selbstklebefolie	mit DDR
Busch				6027	Kunststoff/Anreibesymbole		mit Fahrbahnmarkierungen
Busch				6028	Kunststoff/Anreibesymbole		mit Straßennamen/Hausnummern
Heki		6510	6511	6512	Kunststoff/Anreibesymbole
KoTol	diverse	diverse	diverse	diverse	Karton, bedruckt, geschnitten	mit DDR	nur Bahnübergänge
Weinert			3376 - 77		Messing geätzt/Schiebebild
Weinert			3375		Messing geätzt/Schiebebild		nur Bahnübergänge

 

Die Brille stört beim Hobby? Kontaktlinsen gibt's hier:

Der Beginn der Massenmotorisierung fällt in die Zeit des Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg. Damals begann alles ganz bescheiden. Außer den wenigen Personenwagenmodellen, die aus der Vorkriegszeit stammten und praktisch unverändert weiter gebaut wurden, fanden sich im Wesentlichen Kleinstwagen am Markt, Fahrzeuge, die dem knappen Ressourcenangebot Tribut zu zollen hatten: BAG, Glas, Gutbrod, Heinkel, Kleinschnittger, Lloyd, Messerschmitt, NSU sind Herstellernamen, die aus dem aktuellen Autobau verschwunden sind. Weiterhin mischten Borgward und DKW mit, daneben noch BMW, Ford, Mercedes, Opel, VW – letztere eben die Etablierten der Branche. Dabei partizipierte BMW auch am Kleinstwagenmarkt: Mangels eigener Entwicklungen auf diesem Sektor (einzige Angebote waren die zweifellos schönen und luxuriösen, aber wirtschaftlich erfolglosen BMW 501, 502, 503, 507) erwarb BMW von der italienischen Firma Iso Rivolta die Lizenz, die Iso-Isetta mit eigenem Motor und konstruktiven Änderungen als zunächst drei-, später vierrädrige BMW-Isetta zu fertigen, später folgten BMW 600 und BMW 700, die ebenfalls im Kleinst- und Kleinwagensektor angesiedelt waren, und die Übernahme des bayrischen Konkurrenten Glas.


Am Autobau arbeitete sich fast jeder Ingenieur ab, der Rang und Namen hatte, selbst ein Claudius Dornier, eigentlich wie Messerschmitt Flugzeugbauer, brachte Ideen in den Fahrzeugbau ein und entwickelte für den Zweiradhersteller Zündapp ein innovatives Fahrzeugkonzept, den Janus. Erfolgreiche Importeure dieser Zeit waren vor allem FIAT und Renault mit ihren bezahlbaren Kleinen.



oben v. l. n. r.: BMW 700 Sport - Zündapp Janus - Lloyd Arabella de Luxe (Fotos: Chr. Späth [BMW], Lothar Spurzem [Zündapp, Lloyd])
unten v. l. n. r.: 1952er Borgward Hansa 1500 Kombi - 1958er Auto Union 1000 - Goliath GP 700 V (1950 - 1957) (Fotos: Lothar Spurzem)

So beherrschten denn – neben den allgegenwärtigen Käfern – diese Klein- und Kleinstautos die Pkw-Szene der 50er und frühen 60er Jahre. Ihre Ära sollte nicht lange währen – Borgward, Glas, Lloyd hatten gewaltige Pläne, den Deutschen in größere, luxuriösere, leistungsfähigere und komfortablere Autos zu helfen (und fielen wegen der notwendigen Entwicklungkosten in Konkurs oder mussten sich unter die Fittiche die Konkurrenz flüchten), die Arrivierten verfolgten dieses Ziel ohnehin, denn mit kleinen Autos ließ sich auch damals nur ein kleiner Gewinn erwirtschaften.

Immer noch (!) unvollständiges H0-Angebot Pkw der 50er Jahre (BRD):
Nicht genügend Auswahl für Ihre Szene der Epoche III a?

	Bau	jahr
	von	bis	Anbieter	Art.-Nr.
Tatra 87	1937	1950	Wiking	0799 19
Midget TC	1945	1949	BUSCH	459xx
VW "Brezelkäfer" Limousine '51	1946	1952	BUSCH	4274x
VW "Brezelkäfer" Limousine	1946	1952	Wiking	0830
Austin A40 Devon 2türig (Bj. 1950)	1947	1952	BREKINA	768xx
VW "Brezelkäfer" Rolldach '51	1949	1952	BUSCH	4273x
Mercedes-Benz 170 S Cabrio	1949	1952	BUSCH	405xx
VW Hebmüller-Cabrio	1949	1952	BUSCH	467xx
Citroën 2 CV	1949	1990	Norev	151481
Buick '50	1950	1952	BUSCH	447xx
Ford Consul Mk. 1 Baujahr 1954	1950	1956	BREKINA	768xx
Kleinschnittger F 125	1950	1957	Saller	A 8701
Mercedes-Benz 300 ("Adenauer")	1951	1962	BUSCH	448xx
Ford Zephyr Zodiac Baujahr 1954	1951	1956	BREKINA	768xx
Mercedes-Benz 220 Limousine (STARMADA-Modell)	1951	1954	BREKINA	130xx
Cadillac '52	1952	1953	BUSCH	434xx
VW Käfer "Ovali"	1953	1956	BUSCH	7276x
Chevrolet Bel Air '57	1953	1957	BUSCH	450xx
Opel Olympia Cabrio-Limousine ´53	1953	1957	BREKINA	202xx
Opel Olympia Rekord CarAVan ´53	1953	1957	BREKINA	202xx
Opel Olympia Rekord Limousine ´53	1953	1957	BREKINA	202xx
Trabant P 50 Limousine (Modell 1958)	1953	1958	BREKINA	275xx
Mercedes-Benz 300 SL	1954	1957	BUSCH	408xx
Volvo Duett	1954	1969	BREKINA	293xx
BMW 502	1954	1961	HERPA	022279
Citroën DS 19 Baujahr 1955	1955	1962	BUSCH	480xx
Messerschmitt Kabinenroller KR 200	1955	1964	BUSCH	488xx
Goggo Limousine	1955	1967	BREKINA	278xx
Mercedes-Benz 190 SL	1955	1963	Wiking	0799 20
Borgward Isabella Coupé	1955	1962	Wiking	0823
Borgward Isabella Kombi "metallic"	1955	1962	HERPA	034135
Borgward Isabella Kombi	1955	1962	HERPA	024136
Cadillac Eldorado '59	1956	1960	BUSCH	451xx
Chevrolet Corvette '56	1956	1957	BUSCH	454xx
Ford Thunderbird '56	1956	1956	BUSCH	452xx
Morris Minor kanalblau (RHD und LHD)	1956	1971	BREKINA	152xx
Wartburg 311 Limousine "de Luxe"	1956	1966	BREKINA	270xx
Renault Dauphine	1956	1968	Norev	513080
Borgward Isabella Baujahr 1958	1957	1962	BUSCH	431xx
Puch 500 Baujahr 1957	1957	1959	BUSCH	4875x
FIAT 1200 Gran Luce (Drummer-Modell)	1957	1961	BREKINA	222xx
Ford 17 M	1957	1960	BREKINA	190xx
Opel Rekord PI Limousine	1957	1960	BREKINA	200xx
Wartburg 311 Camping	1957	1966	BREKINA	261xx
FIAT 500	1957	1977	BUSCH	487xx
Renault 4 CV Baujahr 1958	1958	1961	BUSCH	465xx
Volvo 544	1958	1965	BUSCH	439xx
Auto-Union 1000 S Baujahr 1959	1958	1963	BREKINA	280xx
Opel Rekord PI CarAVan	1958	1960	BREKINA	200xx
Lloyd Alexander TS	1958	1961	Wiking	0806
Volvo PV 544	1958	1965	Wiking	0839
Citroën 2 CV 4x4 Sahara	1958	1970	Norev	151478
Renault Caravelle	1958	1968	Norev	513102
Borgward P 100 Limousine	1959	1962	BREKINA	155xx
DKW Junior	1959	1962	BREKINA	281xx
Chevrolet El Camino	1959	1959	BREKINA	199xx
Ford 12 M Limousine Baujahr 1959	1959	1962	BREKINA	193xx
FIAT 1800	1959	1968	Wiking	0799 17
Panhard 17	1959	1965	Norev	451781

Wie sah es derweil in Deutschlands Osten aus? Kleine in den 50ern, Chrom-Kreuzer nach Mitte der 50er, statt Käfer Trabant:


Links u. Mitte: AWZ P70, rechts Wartburg 311     (Fotos: Hardy Schulz)

Die 60er: Größer, schneller, komfortabler
Amerikanischer way of living war angesagt, und so orientierte sich auch die Automobilindustrie am amerikanischen Styling: Pontonkarossen, Chromzierrat, Panoramascheiben, Weißwandreifen, Sportcoupés – das war jetzt aktuell. Die Pkw wurden größer und schwerer, leistungsstärker und zuverlässiger – und langlebiger: Viele Fahrzeuge aus den 60er und frühen 70er Baujahren erreichten 20 und mehr Jahre Einsatzzeit im alltäglichen Verkehr, und etliche führen heute ein H-Kennzeichen. Immer mittendrin: Der Käfer. Die kleinen Anbieter mit ihren Mikroautos verschwanden nach und nach vom Markt. Und ein Kleinwagen - oder genauer: seine Konzeption - eroberte ihn im Sturm: Der Mini.






...wird fortgesetzt und um weitere Modellangaben ergänzt

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Lkw im Wirtschaftswunderdeutschland

„Güter gehören auf die Bahn“ – dieses scheinbar „grüne“ Konzept stammt nicht aus jüngerer Zeit, sondern ein deutscher Politiker der Adenauer-Ära kam auf diese Idee: Hans-Christoph Seebohm, 1949 – 1966 Bundesminister für Verkehr unter Adenauer und Erhard. Seebohm wollte damit die zunehmende Konkurrenz des Straßengüterverkehrs zu Gunsten der Deutschen Bundesbahn eindämmen. Die von ihm dazu initiierten Gesetze – unter anderem die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung in der Fassung von 1956 – trugen noch lange den Spitznamen „Seebohm-Gesetze“ und prägten die Entwicklung des deutschen Nutzfahrzeugbaus nachhaltig.

Anfangs der 50er waren Lkw mit zwei Anhängern kein ungewöhnliches Bild auf deutschen Straßen. Dabei bewegten sich die Motorleistungen um 100 - 120 PS - was das in Steigungen bedeutete, können Sie selbst einschätzen. Und auch manch ein Bus hatte einen Personenanhänger im Schlepp. Schon 1953 wurde der zweite Hänger bei Lkw verboten, nur Zugmaschinen durften noch zwei Anhänger führen. Anhänger zur Personenbeförderung dagegen waren noch bis Mitte 1960 zulässig.

Beherrschten in den frühen 50er Jahren noch mächtige Lkw mit noch mächtigeren Motorhauben die Szene (starke Dieselmotoren benötigten seinerzeit Baulänge und Raum), waren die deutschen Hersteller auf einmal Mitte der 50er gezwungen, völlig neue konstruktive Ansätze zu suchen. Die neue StVZO 1956 gestattete für ab dem 1. Januar 1958 neu zugelassene Nutzfahrzeuge - für bereits zugelassene Fahrzeuge sollten die gleichen Grenzen am 1. Juli 1960 verbindlich werden - nur noch Lastzug-Längen von 14 m (vorher 20 m für Hänger-, 14 m für Sattelzüge) und ein zulässiges Zug-Gesamtgewicht von 24 t (gegenüber 40 t vorher). Zudem sollten neu zuzulassende Züge mit mindestens 6 PS/t Gesamtgewicht motorisiert sein (nicht viel für heutige Verhältnisse, aber damals galten 140 – 160 PS Motorleistung für den Maschinenwagen eines 40-t-Zuges als üppig) – und mehr Motorstärke bedeutete halt mehr Baulänge…

Noch dazu wurden die zulässige Achslast auf maximal 8 t, die Maximallängen für Zweiachs-Lkw auf 11 m und für Dreiachs-Lkw auf 12 m begrenzt. Wie sollte man in diesen Grenzen für das deutsche Speditionsgewerbe rentable Fahrzeuge realisieren?

Nun – es ging. Rahmen und Antriebsstrang mussten leichter werden. Nur noch Lkw für den Solobetrieb und Baustellenfahrzeuge (wegen der besseren Zugänglichkeit des Motors im Gelände und mehr Bodenfreiheit) behielten die Haubenkonstruktion bei, ansonsten lösten Frontlenker und Kurzhauber die Langhauber ab, um vorn die Länge einzusparen, die man hinten für die Ladefläche dringend benötigte. Dabei war die Unterbringung des Antriebsaggregats für die Fahrer oft alles andere als angenehm: Der Motorblock befand sich zwischen oder unter den Sitzen in der Fahrerkabine, stank und heizte, und Schallisolierung war ein damals noch nicht erfundener Begriff. Nur Büssing bot Lkw mit Unterflurmotoren an, die weit abgesetzt vom Kabinenbereich eingebaut wurden. Sie waren beim fahrenden Personal beliebt, aber nicht für jedes Lkw-Konzept (Sattelzugmaschine, Allrad-Fahrzeug…) verwendbar.

Wenn auch die in der StVZO 1956 verfügten Beschränkungen so nie ganz in Kraft traten – ihre Anwendung wurde, zumindest in Teilen, nicht zuletzt dank der Anstrengungen der Nutzfahrzeug-Lobby immer wieder hinausgeschoben, bis die gesetzliche, auf europäische Harmonisierung ausgerichtete, Neuregelung des Jahres 1960 kam – und die deutschen Spediteure die Übergangsregelungen bis zum bitteren Ende ausnutzen wollten (und mussten, denn ihre Fahrzeuge waren sozusagen noch flammneu, im Schnitt kaum mehr als fünf Jahre alt und oft durch lang laufende Bankkredite finanziert), war der durch sie angestoßene technische und optische Wandel unübersehbar: Die in den späten 50ern zugelassenen Lkw waren „seebohmfest“. Ab 1958 verschwanden viele schwere Zwei- und Dreiachs-Lkw von den Straßen, ihre Karenzzeit lief unerbittlich. Die europäisch-liberale Fassung der StVZO von 1960 (maximal 16,50 m Zuglänge, maximal 32 t Gesamtgewicht, höhere Achslasten für Antriebs- und Doppelachsen) sorgte kurz darauf für mehr Nutzraum und –last, aber die unter Seebohms Zwang angestoßene Bauweise mit Bevorzugung der Frontlenker (und der Sattelzüge) hatte sich durchgesetzt.


Hätten Sie dran gedacht?