Letzte Aktualisierung 17.04.2013: Modellbautipps (Allgemeine Modellbahntipps IV: NEM - RP 25 - RP 25 fine scale - Proto:87)
Letzte Aktualisierung 09.04.2013: Landschaft und Gleis (II. D. Weichenantriebe)
Letzte Aktualisierung 06.04.2013: Planung/Unterbau (E. Plädoyer für den Modulbau)
Letzte Aktualisierung 04.02.2015: Bausatzmontage (Seite überarbeitet, Links aktualisiert)
Letzte Aktualisierung 16.06.2013: Vorbildnah? (5 - Der Motivkatalog mit Gleisverbindung)
Letzte Aktualisierung 13.08.2013: Erfahrungsberichte (V 36 4802 von Modellbau Veit im Betrieb)
Letzte Aktualisierung 04.03.2013: selbst gemacht (Ladegut Stammholz) 
                                   13.06.2013: Modell-Projekte (Seite neu angelegt)

Letzte Aktualisierung 06.07.2013: Lebendige Anlagenszenen (N-Tram-Galerie)
Letzte Aktualisierung 25.03.2013: aStore Artikel hinzugefügt
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Modellbautipps

mit den praxisorientierten Spezialrubriken

und dem aStore Modell für Ihren bequemen Einkauf

Themen auf dieser Seite (von oben nach unten):

Webtipp: Modellcommunity von NOCH
Standpunkt I: Warum ausgerechnet H0 Epoche III?
Standpunkt II: Es muss nicht immer Kaviar sein
Allgemeine Modellbahntipps I: Buntes Blech am Straßenrand
Allgemeine Modellbahntipps II: Kleine Autos - große Träume
Tabelle: H0-Pkw-Modelle der 50er Jahre
Allgemeine Modellbahntipps III: Lkw im Wirtschaftswunderdeutschland
Allgemeine Modellbahntipps IV: Glaubensfrage – oder was? NEM - RP 25 - RP 25 fine scale - Proto:87 
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Was Sie hier erwartet: Modellbautipps, die Ihre Beobachtung schulen und Ihre Kreativität wecken sollen. Modellbautipps, die Appetit machen auf's Selbermachen. Modellbautipps, die Ihnen viele Umwege, viel Zeit und viel Geld sparen helfen sollen auf dem Weg zu Ihrer Anlage, indem Sie von - guten und schlechten - Erfahrungen und Beispielen Anderer lernen. Modellbautipps, die Ihnen die Auswahl passenden Zubehörs erleichtern.

Was Sie hier, in der Regel jedenfalls, nicht erwartet: Eine 500 Zeilen lange, bebilderte Anleitung, wie Sie 19 verdorrte Grashalme maßstabskorrekt auf einem sommerlich trockenen Felsvorsprung darstellen und das Ganze anschließend mit Teleobjektiv und Blende 32 fotografisch dokumentieren können.

Diese "Hauptseite" ist den Grundlagen gewidmet, meinem Modellbau-Credo, der Theorie und dem, was sich für die Unterrubriken "vor die Klammer ziehen" lässt. Dem, was nirgends sonst oder eben überall passt. Dem, an das ruhig auch einmal ein Gedanke verschwendet werden darf. Sie ist - und soll es auch bleiben - Baustelle: Schließlich existiert diese Website für die und von der Fortentwicklung.

Die praxisorientierten Unterrubriken sollen Ihnen helfen, schnell aufzufinden, was Sie gerade im Moment interessiert, das Planen vielleicht, erste Schritte beim praktischen Aufbau, Einzelheiten der Gestaltung oder die Antwort auf die Fragen, ob auch Sie sich an den Aufbau von Modellbausätzen heranwagen oder wie Sie mit einfachen Mitteln Optik und/oder Technik Ihres Modellmaterials verbessern können. Auch sie sind allerdings Baustellen, auf denen in unregelmäßigen Abständen gearbeitet wird.

Und nun: Viel Kurzweil beim Stöbern!

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Webtipp:


Virtuelle Modellbau-Ausstellung bei NOCH

Nach nur vier Wochen schon über 1000 Mitglieder - ein überaus erfolgreiches Zwischenfazit der neuen "Modellcommunity" mymocom.com. Fast scheint es, als hätten Tausende von Modell- und Dioramenbauern nur auf eine Gelegenheit gewartet, die Produkte ihrer Schaffenskraft ans Licht der Öffentlichkeit zu zerren...

Initiator NOCH "will hier kein Forum anbieten, aber eine Möglichkeit, Arbeiten zu präsentieren und über diese Arbeiten zu diskutieren". Die Verwendung von Produkten des Herstellers bei den präsentierten Arbeiten ist nicht vorgeschrieben.

Nehmen Sie die Einladung an, als Aussteller oder als Besucher. Sehen Sie sich um, was Andere so können und zeigen. Mustern Sie aufmerksam die Fotos und entdecken Sie kritisch, was Sie anspricht, was nicht. Versuchen Sie zu ergründen,was Ihr Urteil veranlasst hat - und erfahren Sie so quasi im Vorbeigehen viel über Ihre eigenen Modell-Vorlieben!

Die Qualität des Dargebotenen reicht von ("piep!") bis "nobelpreisverdächtig".

Und denken Sie immer daran: Stehlen mit den Augen ist legal!

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Standpunkt I:

Warum ausgerechnet  H0 Epoche III?

Die große Zeit der Schmalspurbahnen dauerte – zumindest im Westen und Süden Deutschlands – ab der Kleinbahngesetzgebung bis etwa Ende des Zweiten Weltkriegs. Was danach kam, war im Wesentlichen der Kampf gegen den Niedergang durch Rationalisierung, Modernisierung, Konzentration. Dieser Kampf musste verloren gehen, zu sehr war die Politik auf den Verkehrsträger Straße fixiert, der als zeigemäßer galt. Außerdem war die Deutsche Bundesbahn bestrebt, die von ihr betriebenen Schmalspurstrecken möglichst bald stillzulegen, da sie so gar nicht zum Image einer modernen Bahn passen wollten – ein Ziel, das bis auf die Inselbahnen 1973 erreicht war.

Eine wirtschaftlich wichtige Rolle spielte die Streckenunterhaltung: Während die Bahnen, egal ob Staatsbetrieb oder Privatbahn, ihren Fahrweg selbst unterhalten und das Geld dafür erwirtschaften mussten, wurde die Infrastruktur für den Straßen- wie den Wasserverkehr von der öffentlichen Hand finanziert. Natürlich wird hier nicht verkannt oder gar verschwiegen, dass öffentliche Kassen Defizite der Bahnen ausglichen, die oft gerade aus der Verpflichtung zur Verkehrswegeunterhaltung herrührten. Dennoch kamen die dafür erforderlichen Beträge eher und gnadenloser auf den politischen Prüfstand als die Mittel für den Straßenverkehr. Die Folge waren Stilllegungen wegen Unrentabilität und Umsetzungen des modernsten oder brauchbarsten Materials auf andere Bahnen, oft nur für wenige Monate oder Jahre, bis auch diese wieder aufgeben mussten.

In der ehemaligen DDR verlief die Entwicklung nach Kriegsende etwas anders. In vielen Gegenden waren die Schmalspurbahnen, die fast alle bereits 1949 unter die Fittiche der DR kamen, für Personen- wie Güterverkehr zunächst unverzichtbar. Allerdings unterblieb vielerorts die notwendige Unterhaltung der Gleise, das Rollmaterial wurde nolens volens an die Verschleißgrenze gefahren, so dass ein immenser Investitionsstau entstand. Ab 1962 begann die DR notgedrungen mit der „Rekonstruktion“ zahlreicher Loks insbesondere der Baureihen IV K und VI K, einer Generalreparatur, die fast einem Neubau gleichkam, um das rollende Material weiter nutzen zu können. Aus Wirtschaftlichkeitserwägungen – man scheute die Investition in modernes Rollmaterial und betriebsgerecht instand gesetzte Trassen – fällte der Ministerrat 1964 den Beschluss, die verbliebenen Schmalspurbahnen bis 1975 aufzugeben, die Tatsache verkennend oder verleugnend, dass dafür weder eine zureichende Straßen-Infrastruktur noch ausreichende Kraftfahrzeugkapazitäten vorhanden waren. Jeder „Verkehrsträgerwechsel“, die streckenabschnittsweise Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, wurde akribisch geplant und begann mit der bevorzugten Zuteilung von Mitteln für den Straßenbau in der Region, darauf folgte die Fahrzeugbeschaffung für den Personen- und den Güterverkehr, und schließlich regelten die örtlichen Behörden bis ins Detail, dass und wie die aufgegebenen Bahnhöfe weiterhin für den Güterumschlag zu nutzen waren. Infolge der ständigen Mittelknappheit der Volkswirtschaft kam daher die Verwirklichung des Ministerratsbeschlusses nur schleppend voran, doch sie dezimierte die Zahl der Bahnen unerbittlich. Allerdings zeigte sich auch, dass trotz aller Investitionsanstrengungen nicht alle Schmalspurbahnen zu ersetzen waren. So beschloss die Staatsführung 1974, sieben Schmalspurstrecken als Denkmale der Verkehrsgeschichte für den Touristenverkehr zu erhalten – ein offensichtlicher Etikettenschwindel, denn die Bahnen wiesen auch weiterhin beträchtlichen Güterverkehr auf. Wie im Westen wurden auch in der DDR die Lokomotiven mit dem besten Erhaltungszustand auf die verbliebenen Strecken umgesetzt, und statt Wagenneubeschaffung wählte man auch hier den Weg der Rekonstruktion. Zumindest auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken begann nun auch eine grundlegende Sanierung des Oberbaus.

Die Öl(preis)krise anfangs der 1980er Jahre führte zu einem erneuten Zurückrudern in der Verkehrspolitik: Nun sollten aufgrund der Devisensituation (Erdölimporte vom großen Bruder Sowjetunion, die auf eimal schlagartig verteuert wurden, mussten in harter Währung bezahlt werden) möglichst alle Transporte mit der Eisenbahn durchgeführt werden, auf Ölfeuerung umgebaute Lokomotiven wurden zu „Rostern“ zurückgebaut. So erlebten noch etliche Schmalspurbahnen die politische Wende.

Angesichts des nun massiv einsetzenden Straßenneubaus sowie des wirtschaftlichen Sterbens der DDR-Betriebe wurden die Schmalspurbahnen erneut zum Auslaufmodell: Stilllegen oder Privatisieren war nunmehr die Alternative. Zahlreiche Bahnen blieben unter der Ägide von Eisenbahnunternehmen, Gebietskörperschaften oder Vereinen erhalten und sehen im Augenblick einer lebendigen Zukunft entgegen – wenn auch, wie etwa im Fall der Rügenschen Kleinbahnen, nicht immer in ruhigem Fahrwasser…

So gesehen hat der West-Modellbahner die Qual der Wahl zwischen den Epochen I, II und III, während für Modellbau nach Vorbildern aus den neuen Bundesländern auch die späteren Epochen in Frage kommen. Da ich zur westdeutschen Schmalspurbahn als Vorbild tendiere und daneben auch in der Normalspur H0 der Epoche III engagiert bin, war das Thema für mich schnell entschieden. Jetzt müssen Sie damit leben, dass sich diese Website in erster Linie mit der Baugröße H0 befasst und die Epoche III bevorzugt wird.

Diese Begründung war ich Ihnen noch schuldig.

Also: Willkommen in den 1960ern!

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Standpunkt II:

Es muss nicht immer Kaviar sein

Nanu, folgt jetzt hier die Gastkolumne von M. R.-R.?

Natürlich nicht. Die Überschrift ist einem Buchtitel entlehnt, unter dem ein gewisser Herr Simmel, J. M., 1960 - also mitten in der glorreichen Epoche III! - eine Rezeptsammlung mit Rahmenhandlung veröffentlichte.

1960 – Deutschland (West) befand sich mitten im Wirtschaftswunder-Wohlstands-Taumel: ein eigenes Auto war das Ziel, der Italien-Urlaub auf dem Campingplatz, das eigene Reihenhäuschen. Man wollte endgültig die Entbehrungen der Kriegs- und Nachkriegszeit vergessen und einfach wieder leben. In den Geschäften tauchten immer neue Obst- und Gemüsesorten auf: Mandarinen, Broccoli, Mangos. Und zuerst nur zu Weihnachten und Sylvester, später dann ganzjährig, hatte jeder kleine Lebensmittel- oder Feinkostladen Champagner und Kaviar im Regal stehen – entweder echt und teuer oder nachgemacht und erschwinglich. Familienfeiern ohne halbierte hartgekochte Eier mit Lachs und Kaviar waren einfach nicht vorstellbar.

Und dann kommt ein Buchautor daher, noch dazu praktisch ein Newcomer, und stellt diese „Kultur“ infrage. Gut, das war nicht sein wirkliches Anliegen, aber dennoch ist der Titel hier ein wenig Überlegens wert.

Heute hat der angehende Anlagenbesitzer beim Schritt vom Planen zum Realisieren die Qual der Wahl: Das Angebot am Markt ist einfach überwältigend groß, sei es beim Rollmaterial, sei es beim Zubehör. Was liegt da näher als zu sagen: „Ich nehme einfach von Allem das Beste, nur allererste Wahl, und dann muss das Ergebnis schon gut werden!“ Die Ernüchterung kommt zwangsläufig, entweder schon beim Studium der Preislisten oder beim handwerklich überfordernden Aufbau von „Spitzenbausätzen“ oder vielleicht erst dann, wenn die einzelnen Artikel, jeder für sich ein Highlight, nebeneinander gestellt einfach kein harmonisches Ganzes ergeben wollen. Was hier fehlt, ist für Geld nur bedingt erhältlich: Kreativität, das Sehen, was wozu passt, was aus Einfachem durch Hinzufügen passender Details gemacht werden kann, wie aus Durchschnittlichem ein überzeugendes Ensemble wird. Das ist die Domäne der professionellen Anlagenbauer, die ihrem Auftraggeber ein „ganz einfaches Ergebnis“ schulden, nämlich mit vertretbarem Finanz- und Zeitaufwand eine Modellanlage wie aus einem Guss abzuliefern, die obendrein auch noch „Spielwert“ besitzen sollte, denn der Besteller hat ja noch nicht einmal den Erfolg, etwas Eigenes geschaffen zu haben, für sich.

Gehen Sie doch selbst diesen – zugegebenermaßen mitunter steinigen - Weg: Reduzieren Sie Ihre Ansprüche bei Auswahl und Einkauf auf das Machbare, investieren Sie Beobachtungsaufwand und Detaillierungszeit in eine Modellanlage mit einfacherer, aber gesunder Substanz und schaffen Sie so Unikate, Modellarrangements, deren ausdrucksloses Ausgangsmaterial Sie als Zählstatisten auf fast jeder Anlage sehen, denen aber Sie den notwendigen Pfiff und den letzten Schliff verliehen haben, durch Verändern, Hinzufügen, Weglassen, geschicktes Zusammenstellen. Legen Sie die Scheu ab vor dem Einfachen, dem „Anfängermodell“, dem Niederpreisigen und Kostenlosen. Mischen Sie „low end“ mit „Mittelklasse“ und runden Sie vereinzelt und gezielt mit „high end“ ab: Das ist der erfolgversprechendste Weg zu Ihrer wirklich eigenen, guten, sehenswerten (und bezahlbaren) Modellanlage.

Bei den Triebfahrzeugen aber gilt: Nur fahrtechnisch optimales Material ist seinen Preis wert. Das Fahren  macht um ein Vielfaches mehr Freude, wenn die Lokomotiven auf jeden Reglerbefehl unverzüglich  reagieren und nicht mit Stromaufnahmeproblemen "glänzen". Das gilt für Analog- wie Digitalbetrieb gleichermaßen. Ein Antikmotor mit hohem Rastmoment, ein schlecht aufgebautes Getriebe, eine fehlende Schwungmasse gehören getauscht, eine schlechte Stromaufnahme oder ein Problemfahrgestell gehören verbessert, bevor gegebenenfalls digitalisiert wird.

Diesem Credo folgen die Modellbautipps, die ich Ihnen hier anbiete.

Wollen Sie ihm auch folgen?

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Allgemeine Modellbahntipps I:

Buntes Blech am Straßen
rand

Gehen Sie doch wieder einmal bewusst vor die Tür – was sehen Sie? Unmegen von Verkehrszeichen: Gebote, Verbote, Hinweisschilder. Die Verkehrszeichendichte in Deutschland ist sprichwörtlich.


Die Schilder sind so alltäglich, dass es Ihnen so vorkommen mag, als seien sie so immer schon dagewesen. Dabei hat sich das Aussehen einiger im Laufe der Zeit schleichend verändert: Auf dem runden, blauen Gebotsschild für Fußgänger hat heute eine Frauensilhouette ein Kind an der Hand (früher war’s ein Mann), vor Bahnübergängen zeigt das dreieckige Warnschild heute einen stilisierten Elektrotriebzug (statt einer Dampflok).

              

Auch neue Schilder sind hinzugekommen: Verkehrszeichentechnisches Relikt der Wiedervereinigungszeit ist der „grüne Pfeil“ an Ampelkreuzungen, der das Rechtsabbiegen auch bei rot zeigender Ampel erlaubt – unter Bedingungen übrigens, die kaum ein Autofahrer beherrscht. Auch die Einfahrtverbote für Umweltzonen sind neueren Ursprungs – erst 2007 wurden die gesetzlichen Voraussetzungen geschaffen, seit 2008 sind die ersten Schilder zu bewundern.

Das markante achteckige Stoppschild ziert Deutschlands Straßen erst seit 1971 – übrigens in Ost und West. Es wurde im Rahmen von Internationalisierungsbemühungen eingeführt: Ausländische Kraftfahrer sollten sich zurechtfinden, ohne vorher mühsam die Beutung der Straßenverkehrszeichen der besuchten Länder lernen zu müssen. Aus derselben Zeit stammen beispielsweise auch das weiß-gelbe Schild, das anzeigt, dass man sich auf einer Vorfahrtsstraße befindet (früher weiße, auf der Spitze stehende Raute mit rotem Rand), und das blaue Schild, das die vorgeschriebene Fahrtrichtung in einer Einbahnstraße angibt (ehedem rotgeränderter weißer Pfeil mit der schwarzen Aufschrift „Einbahnstraße“). Auch das Parkverbotszeichen seligen Angedenkens (das durchgestrichene „P“) hat seitdem ausgedient, an seine Stelle trat – bedingt – das eingeschränkte Haltverbot, das vorher die Bedeutung „absolutes Haltverbot“ hatte und in dieser Bedeutung abgelöst wurde durch das knöllchenrelevante blaue Rundschild mit dem roten Rand und dem roten Balkenkreuz…

                             

           

Die ersten Parkscheiben-Verwendungsgebote in Deutschland gab es erst 1961 in Kassel. Die Idee stammte aus Frankreich und kam auf dem Umweg über Österreich zu uns.

    

Verkehrsberuhigte Bereiche werden erst seit 1980 mit dem bekannten Schild ausgewiesen – hätten Sie’s gewusst?


Warum dieser Exkurs? Nun – parallel zum epochebewussten Einsatz von Rollmaterial ist auch eine epochegerechte Ausgestaltung des Umfelds wichtig, sonst fehlt es "irgendwie" an der Geschlossenheit der Darstellung.

      

Auch Kraftfahrzeuge sahen früher anders aus!
   

Anbieter von Verkehrszeichen H0 (unvollständige Übersicht):

 Ep. I
Ep. II
bis 1970
aktuellMaterial  
Auhagen   42601Kunststoff/Selbstklebefoliemit DDR
 
Busch
   6027Kunststoff/Anreibesymbole mit Fahrbahnmarkierungen
Busch   6028Kunststoff/Anreibesymbole mit Straßennamen/Hausnummern
Heki 651065116512Kunststoff/Anreibesymbole  
KoToldiversediversediverse
diverse
Karton, bedruckt, geschnitten
mit DDR
nur Bahnübergänge
Weinert
  3376 - 77 Messing geätzt/Schiebebild
  
Weinert
  3375
 Messing geätzt/Schiebebild
 nur Bahnübergänge

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Allgemeine Modellbahntipps II:    

Kleine Autos – große Träume


Deutschland ist eine Autofahrernation. 603 Kraftfahrzeuge und Anhänger auf je 1000 Einwohner – das ist die offizielle Zahl des Kraftfahrtbundesamtes für den Stichtag 1. Januar 2009 (Quelle: KBA). Dabei sind Fahrzeuge, die lediglich ein Versicherungskennzeichen führen müssen (Mofas und Kleinkrafträder) in dieser Zahl noch nicht einmal enthalten – es sind weitere 2,2 Millionen.

Wie kaum irgendwo anders auf der Welt beherrscht das Auto in Deutschland die Fantasie der Hersteller wie der Konsumenten. Das eigene Auto – eins der wichtigsten Ziele im Leben eines jungen Deutschen…

Luxuswagen der 50er

        

BMW 502 (Cabrio: Baur) - Borgward Isabella Coupé (Cabrio: Deutsch) - Mercedes 190 SL Roadster - Opel Kapitän 1951
(alle Fotos: Lothar Spurzem)

Der Beginn der Massenmotorisierung fällt in die Zeit des Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg. Damals begann alles ganz bescheiden. Außer den wenigen Personenwagenmodellen, die aus der Vorkriegszeit stammten und praktisch unverändert weiter gebaut wurden, fanden sich im Wesentlichen Kleinstwagen am Markt, Fahrzeuge, die dem knappen Ressourcenangebot Tribut zu zollen hatten: BAG, Glas, Gutbrod, Heinkel, Kleinschnittger, Lloyd, Messerschmitt, NSU sind Herstellernamen, die aus dem aktuellen Autobau verschwunden sind. Weiterhin mischten Borgward und DKW mit, daneben noch BMW, Ford, Mercedes, Opel, VW – letztere eben die Etablierten der Branche. Dabei partizipierte BMW auch am Kleinstwagenmarkt: Mangels eigener Entwicklungen auf diesem Sektor (einzige Angebote waren die zweifellos schönen und luxuriösen, aber wirtschaftlich erfolglosen BMW 501, 502, 503, 507) erwarb BMW von der italienischen Firma Iso Rivolta die Lizenz, die Iso-Isetta mit eigenem Motor und konstruktiven Änderungen als zunächst drei-, später vierrädrige BMW-Isetta zu fertigen, später folgten BMW 600 und BMW 700, die ebenfalls im Kleinst- und Kleinwagensektor angesiedelt waren, und die Übernahme des bayrischen Konkurrenten Glas.

123 - 582 Kubikzentimeter Hubraum: Kleinst- und Kleinwagen, Rollermobile

               
Kleinschnittger F 125 (1951) - Maico Champion 400 (1951) - Heinkel Kabinenroller Typ 154 (1958)

(Fotos: Bert Grimmer/Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Germany Lizenz)
 
    
Victoria Spatz (1958) - BMW 600 (1958)
(Fotos: Bert Grimmer/Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Germany Lizenz)

    
(Messerschmitt) Tiger TG 500 (1960)
Am Autobau arbeitete sich fast jeder Ingenieur ab, der Rang und Namen hatte, selbst ein Claudius Dornier, eigentlich wie Messerschmitt Flugzeugbauer, brachte Ideen in den Fahrzeugbau ein und entwickelte für den Zweiradhersteller Zündapp ein innovatives Fahrzeugkonzept, den Janus. Erfolgreiche Importeure dieser Zeit waren vor allem FIAT und Renault mit ihren bezahlbaren Kleinen.

                                                           

Pkw der 50er:

oben v. l. n. r.: BMW 700 Sport - Zündapp Janus - Lloyd Arabella de Luxe (Fotos: Chr. Späth [BMW], Lothar Spurzem [Zündapp, Lloyd])
unten v. l. n. r.: 1952er Borgward Hansa 1500 Kombi - 1958er Auto Union 1000 - Goliath GP 700 V (1950 - 1957) (Fotos: Lothar Spurzem)

So beherrschten denn – neben den allgegenwärtigen Käfern – diese Klein- und Kleinstautos die Pkw-Szene der 50er und frühen 60er Jahre. Ihre Ära sollte nicht lange währen – Borgward, Glas, Lloyd hatten gewaltige Pläne, den Deutschen in größere, luxuriösere, leistungsfähigere und komfortablere Autos zu helfen (und fielen wegen der notwendigen Entwicklungkosten in Konkurs oder mussten sich unter die Fittiche die Konkurrenz flüchten), die Arrivierten verfolgten dieses Ziel ohnehin, denn mit kleinen Autos ließ sich auch damals nur ein kleiner Gewinn erwirtschaften.

Immer noch (!) unvollständiges H0-Angebot Pkw der 50er Jahre (BRD):
Nicht genügend Auswahl für Ihre Szene der Epoche III a?


 
 Bau
jahr    
  von bis Anbieter Art.-Nr.
Tatra 87
19371950Wiking
0799 19
Midget TC
1945
1949
BUSCH
459xx
VW "Brezelkäfer" Limousine '51
1946
1952
BUSCH
4274x
VW "Brezelkäfer" Limousine
1946
1952
Wiking
0830
Austin A40 Devon 2türig (Bj. 1950)
1947
1952
BREKINA
768xx
VW "Brezelkäfer" Rolldach '51
1949
1952
BUSCH
4273x
Mercedes-Benz 170 S Cabrio
1949
1952
BUSCH
405xx
VW Hebmüller-Cabrio
1949
1952
BUSCH
467xx
Citroën 2 CV
1949
1990
Norev
151481
Buick '50
1950
1952
BUSCH
447xx
Ford Consul Mk. 1 Baujahr 1954
1950
1956
BREKINA
768xx
Kleinschnittger F 125
1950
1957
Saller
A 8701
Mercedes-Benz 300 ("Adenauer")
1951
1962
BUSCH
448xx
Ford Zephyr Zodiac Baujahr 1954
1951
1956
BREKINA
768xx
Mercedes-Benz 220 Limousine (STARMADA-Modell)1951
1954
BREKINA
130xx
Cadillac '52
1952
1953
BUSCH
434xx
VW Käfer "Ovali"
1953
1956
BUSCH
7276x
Chevrolet Bel Air '57
1953
1957
BUSCH
450xx
Opel Olympia Cabrio-Limousine ´53
1953
1957
BREKINA
202xx
Opel Olympia Rekord CarAVan ´53
1953
1957
BREKINA
202xx
Opel Olympia Rekord Limousine ´53
1953
1957
BREKINA
202xx
Trabant P 50 Limousine (Modell 1958)
1953
1958
BREKINA
275xx
Mercedes-Benz 300 SL
1954
1957
BUSCH
408xx
Volvo Duett
1954
1969
BREKINA
293xx
BMW 502
1954
1961
HERPA
022279
Citroën DS 19 Baujahr 19551955
1962
BUSCH
480xx
Messerschmitt Kabinenroller KR 200 1955
1964
BUSCH
488xx
Goggo Limousine
1955
1967
BREKINA
278xx
Mercedes-Benz 190 SL
1955
1963
Wiking
0799 20
Borgward Isabella Coupé
1955
1962
Wiking
0823
Borgward Isabella Kombi "metallic"
1955
1962
HERPA
034135
Borgward Isabella Kombi
1955
1962
HERPA
024136
Cadillac Eldorado '59  19561960
BUSCH
451xx
Chevrolet Corvette '56  19561957
BUSCH454xx
Ford Thunderbird '56  19561956BUSCH452xx
Morris Minor kanalblau (RHD und LHD)
 19561971
BREKINA152xx
Wartburg 311 Limousine "de Luxe"
 19561966
BREKINA270xx
Renault Dauphine
 19561968Norev513080
Borgward Isabella Baujahr 1958  19571962BUSCH431xx
Puch 500 Baujahr 1957 19571959BUSCH4875x
FIAT 1200 Gran Luce (Drummer-Modell) 19571961BREKINA222xx
Ford 17 M
 19571960BREKINA
190xx
Opel Rekord PI Limousine
 19571960
BREKINA
200xx
Wartburg 311 Camping
 19571966
BREKINA
261xx
FIAT 500
 19571977
BUSCH
487xx
Renault 4 CV Baujahr 1958  19581961
BUSCH465xx
Volvo 544  19581965
BUSCH439xx
Auto-Union 1000 S Baujahr 1959  19581963
BREKINA
280xx
Opel Rekord PI CarAVan
 19581960
BREKINA
200xx
Lloyd Alexander TS
 19581961Wiking0806
Volvo PV 544
 19581965
Wiking
0839
Citroën 2 CV 4x4 Sahara
 19581970Norev151478
Renault Caravelle
 19581968
Norev
513102
Borgward P 100 Limousine  19591962BREKINA155xx
DKW Junior  19591962BREKINA281xx
Chevrolet El Camino  19591959BREKINA199xx
Ford 12 M Limousine Baujahr 1959 19591962
BREKINA 193xx
FIAT 1800
 19591968
Wiking0799 17
Panhard 17
 19591965Norev451781

Wie sah es derweil in Deutschlands Osten aus? Kleine in den 50ern, Chrom-Kreuzer nach Mitte der 50er, statt Käfer Trabant:

         

Links u. Mitte: AWZ P70, rechts Wartburg 311     (Fotos: Hardy Schulz)

Die 60er: Größer, schneller, komfortabler

Amerikanischer way of living war angesagt, und so orientierte sich auch die Automobilindustrie am amerikanischen Styling: Pontonkarossen, Chromzierrat, Panoramascheiben, Weißwandreifen, Sportcoupés – das war jetzt aktuell. Die Pkw wurden größer und schwerer, leistungsstärker und zuverlässiger – und langlebiger: Viele Fahrzeuge aus den 60er und frühen 70er Baujahren erreichten 20 und mehr Jahre Einsatzzeit im alltäglichen Verkehr, und etliche führen heute ein H-Kennzeichen. Immer mittendrin: Der Käfer. Die kleinen Anbieter mit ihren Mikroautos verschwanden nach und nach vom Markt. Und ein Kleinwagen - oder genauer: seine Konzeption - eroberte ihn im Sturm: Der Mini.

Die Sportlichen für Normalverdiener

         

Ford Capri (Foto: Softeis) - Opel GT (Foto: Thomas Doerfler) - VW Karmann-Ghia 1600 (Foto: ChiemseeMan):
Sportlich war zunächst die Optik; Leistung, die dem schnellen Aussehen angemessen war, gab es, wenn überhaupt, erst im Rahmen der Modellpflege

Die Innovativsten der 60er

         

Morris Mini Minor (Foto: DeFacto) - NSU Wankel Spider (Foto: Berthold Werner) - NSU Ro 80 (Foto: Garitzko):
Der Urahn der Kompaktwagen, das erste Serienfahrzeug mit Wankel-Motor und die Stil-Ikone der 60er


...wird fortgesetzt und um weitere Modellangaben ergänzt


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Allgemeine Modellbahntipps III:    

Lkw im Wirtschaftswunderdeutschland

„Güter gehören auf die Bahn“ – dieses scheinbar „grüne“ Konzept stammt nicht aus jüngerer Zeit, sondern ein deutscher Politiker der Adenauer-Ära kam auf diese Idee: Hans-Christoph Seebohm, 1949 – 1966 Bundesminister für Verkehr unter Adenauer und Erhard. Seebohm wollte damit die zunehmende Konkurrenz des Straßengüterverkehrs zu Gunsten der Deutschen Bundesbahn eindämmen. Die von ihm dazu initiierten Gesetze – unter anderem die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung in der Fassung von 1956 – trugen noch lange den Spitznamen „Seebohm-Gesetze“ und prägten die Entwicklung des deutschen Nutzfahrzeugbaus nachhaltig.

Anfangs der 50er waren Lkw mit zwei Anhängern kein ungewöhnliches Bild auf deutschen Straßen. Dabei bewegten sich die Motorleistungen um 100 - 120 PS - was das in Steigungen bedeutete, können Sie selbst einschätzen. Und auch manch ein Bus hatte einen Personenanhänger im Schlepp. Schon 1953 wurde der zweite Hänger bei Lkw verboten, nur Zugmaschinen durften noch zwei Anhänger führen. Anhänger zur Personenbeförderung dagegen waren noch bis Mitte 1960 zulässig.

Beherrschten in den frühen 50er Jahren noch mächtige Lkw mit noch mächtigeren Motorhauben die Szene (starke Dieselmotoren benötigten seinerzeit Baulänge und Raum), waren die deutschen Hersteller auf einmal Mitte der 50er gezwungen, völlig neue konstruktive Ansätze zu suchen. Die neue StVZO 1956 gestattete für ab dem 1. Januar 1958 neu zugelassene Nutzfahrzeuge - für bereits zugelassene Fahrzeuge sollten die gleichen Grenzen am 1. Juli 1960 verbindlich werden - nur noch Lastzug-Längen von 14 m (vorher 20 m für Hänger-, 14 m für Sattelzüge) und ein zulässiges Zug-Gesamtgewicht von 24 t (gegenüber 40 t vorher). Zudem sollten neu zuzulassende Züge mit mindestens 6 PS/t Gesamtgewicht motorisiert sein (nicht viel für heutige Verhältnisse, aber damals galten 140 – 160 PS Motorleistung für den Maschinenwagen eines 40-t-Zuges als üppig) – und mehr Motorstärke bedeutete halt mehr Baulänge…

Noch dazu wurden die zulässige Achslast auf maximal 8 t, die Maximallängen für Zweiachs-Lkw auf 11 m und für Dreiachs-Lkw auf 12 m begrenzt. Wie sollte man in diesen Grenzen für das deutsche Speditionsgewerbe rentable Fahrzeuge realisieren?

Nun – es ging. Rahmen und Antriebsstrang mussten leichter werden. Nur noch Lkw für den Solobetrieb und Baustellenfahrzeuge (wegen der besseren Zugänglichkeit des Motors im Gelände und mehr Bodenfreiheit) behielten die Haubenkonstruktion bei, ansonsten lösten Frontlenker und Kurzhauber die Langhauber ab, um vorn die Länge einzusparen, die man hinten für die Ladefläche dringend benötigte. Dabei war die Unterbringung des Antriebsaggregats für die Fahrer oft alles andere als angenehm: Der Motorblock befand sich zwischen oder unter den Sitzen in der Fahrerkabine, stank und heizte, und Schallisolierung war ein damals noch nicht erfundener Begriff. Nur Büssing bot Lkw mit Unterflurmotoren an, die weit abgesetzt vom Kabinenbereich eingebaut wurden. Sie waren beim fahrenden Personal beliebt, aber nicht für jedes Lkw-Konzept (Sattelzugmaschine, Allrad-Fahrzeug…) verwendbar.

Wenn auch die in der StVZO 1956 verfügten Beschränkungen so nie ganz in Kraft traten – ihre Anwendung wurde, zumindest in Teilen, nicht zuletzt dank der Anstrengungen der Nutzfahrzeug-Lobby immer wieder hinausgeschoben, bis die gesetzliche, auf europäische Harmonisierung ausgerichtete, Neuregelung des Jahres 1960 kam – und die deutschen Spediteure die Übergangsregelungen bis zum bitteren Ende ausnutzen wollten (und mussten, denn ihre Fahrzeuge waren sozusagen noch flammneu, im Schnitt kaum mehr als fünf Jahre alt und oft durch lang laufende Bankkredite finanziert), war der durch sie angestoßene technische und optische Wandel unübersehbar: Die in den späten 50ern zugelassenen Lkw waren „seebohmfest“. Ab 1958 verschwanden viele schwere Zwei- und Dreiachs-Lkw von den Straßen, ihre Karenzzeit lief unerbittlich. Die europäisch-liberale Fassung der StVZO von 1960 (maximal 16,50 m Zuglänge, maximal 32 t Gesamtgewicht, höhere Achslasten für Antriebs- und Doppelachsen) sorgte kurz darauf für mehr Nutzraum und –last, aber die unter Seebohms Zwang angestoßene Bauweise mit Bevorzugung der Frontlenker (und der Sattelzüge) hatte sich durchgesetzt.

 
 Büssing-Klassiker vor und nach Seebohm:

Links der Langhauber Büssing 8000, rechts der Unterflur-Frontlenker Büssing Commodore U.

Der U ist deutlich kürzer -
und trägt fast eine Tonne mehr Fracht.


(Fotos: "8000S12")
 

Was hat dieser Beitrag unter „Modellbautipps“ zu suchen? Nun – legen Sie einmal die Messlatte an, wenn Ihre Anlage in den späten 50ern oder frühen 60ern spielt: Die Zeit der 20-m-Züge (in H0 23 cm) geht zu Ende, angesagt sind bei Ihnen dann „seebohmfeste“ 14 m (161 H0-mm) für den Hänger- wie den Sattelzug oder später die EG-konformen 16,5 m (190 mm/H0) für Hänger- und 15 m (172,5 mm/H0) für Sattelzüge – bis zur weiteren Liberalisierung zum 01.05.1965.

Hätten Sie dran gedacht?




Allgemeine
Modellbahntipps IV:


Glaubensfrage – oder was?

NEM, RP 25, RP 25 fine scale, Proto:87 – was soll die Vielfalt, was haben wir davon?

Nun, ganz vereinfacht kann man sagen, dass sich hinter diesen Begriffen Regelwerke verbergen, die sicherstellen (sollen), dass Modellbahnprodukte verschiedenster Hersteller technisch miteinander harmonieren, dass sie kompatibel sind. Das ist keinesfalls selbstverständlich, wie ein kurzer Blick in die Modellbahnhistorie zeigt.

An dieser Stelle interessiert mich auch nicht das gesamte Normen-Regularium, sondern nur ein kleiner, aber wichtiger Ausschnitt: Der Kontext Rad/Schiene, und hierbei insbesondere die am weitesten verbreitete Baugröße H0.

Nach NEM (Normen europäischer Modellbahnen) 310 darf ein H0-Normalspur-Rad zwischen 2,7 und 2,9 mm (unter bestimmten Voraussetzungen auch 2,4 mm) breit sein, seine Spurkranzhöhe muss zwischen 0,6 und 1,2 mm liegen, und der Radsatz-Innenabstand muss 14,5±0,1 mm betragen. Tatsächlich liefern Großserienhersteller in der Regel Radsätze aus, die innerhalb dieser Toleranzen liegen, nutzen aber gern bei der Spurkranzhöhe (fast) den Maximalwert aus, weil die meisten Großserien-Gleissysteme so ausgelegt sind, dass der Spurkranz im Weichenherzstück (vorbildwidrig) auf dem Weichengrund läuft und das Rad nicht vom Schienenprofil getragen wird. Das macht Weichen abwärtskompatibel zu altem Rollmaterial mit breiten Spurkränzen, die eine große Herzstücklücke bedingen, nötigt aber eben auch heute zum Einbau von Radsätzen mit solch hohen Spurkränzen, damit die Fahrzeuge beim Überfahren von Herzstücken nicht in die Herzstücklücke einsinken und deutlich sichtbar „nicken“.

Und wie sieht das bei RP (recommended practise der National Model Railroad Association) 25 aus? Auch hier gibt es ein Standardrad mit rund 2,8 mm Breite (Code 110), dessen Spurkranzhöhe 25/1000 Zoll (ach, daher kommt's? Nein – die 25 ist halt die laufende Nummer des Normblatts...), umgerechnet 0,635 mm, betragen soll. Das Rad Code 88 kommt mit etwa 2,2 mm Gesamtbreite daher bei einer Spurkranzhöhe von 23/1000 Zoll, also etwa 0,58 mm. Zumeist sind diese Code-88-Räder gemeint, wenn von RP 25 fine scale (oder Finescale) die Rede ist. In den USA werden seit Jahrzehnten Modellanlagen sicher mit solch niedrigen Spurkränzen betrieben, bei den Europäern soll das nicht gehen? Doch, aber dann entfällt halt die Abwärtskompatibilität (s. o.)...

Die Bezeichnung Proto:87 schließlich drückt schon aus, was gemeint ist: die maßstäbliche Verkleinerung aller Maße des Vorbilds ohne Sondermaßstäbe. Hier liegt die Spurkranzhöhe bei 0,28-0,30 mm, die Radbreite bei 1,6 mm.

Und was soll das nun hier?

H0-Normalspurräder bekommen wir Schmalspurer im Modellbahnbetrieb nicht oft zu sehen – es sei denn, wir befördern aufgebockte oder aufgerollte Normalspurwagen. Zumindest bei den Ersteren sehen wir auch noch besonders genau hin, schließlich ist das Aufbocken an der Grube ebenso wie eine Rollbockfuhre immer ein wenig kribbelig. Und dann belohnt uns das NEM-Rad mit seinem hohen Spurkranz dafür...

Ein deutlich schöneres Bild gibt der RP-25-Radsatz mit seinem nur gut halb so hohen Spurkranz ab.

Allerdings: Haben wir hinter der Rollbockgrube Normalspurgleis mit Weichen oder Kreuzungen, müssen die auch RP-25-tauglich sein. Können wir uns nicht dazu durchringen, den gesamten Normalspur-Fuhrpark auf einen Schlag auf RP 25 umzurüsten, sollten wir hier zu Weichen greifen, die mit NEM- und RP-25-Radsätzen gleichermaßen zurechtkommen. Die Weinert-Weichen mit 1,9 mm Schienenhöhe etwa sind für NEM, RP 25 und RP 25 Code 88 geeignet, das PECO-Streamline-Programm mit Code-75-Gleis (Schienenhöhe ebenfalls 1,9 mm) auch, und das PECO-Streamline-Programm Code 100 (die heute schon eher als „zu hoch“ abgelehnte Schienenhöhe von 2,5 mm) verträgt sich mit NEM und RP 25 Code 110. PECO-Streamline Code 83 (2,07 mm hoch) ist eher für Modellbau nach amerikanischem Vorbild gedacht und kommt ebenfalls mit NEM, RP 25 und RP 25 fine scale klar. Und auch das Tillig-Elite-Gleis (2,07 mm) ist für Gemischtfahrer NEM/RP 25 Code 110 eine Alternative. Wer Selbstbaugleis bevorzugt, ist mit dem Code-83-Programm von der Hobby-Ecke Schuhmacher für NEM und RP 25 Code 110 dabei.

Gleishöhen unter Code 75 (1,9 mm) sind generell nicht mit NEM-Radsätzen kompatibel.

Was sonst noch nicht verschwiegen werden soll: Die Schwellenlage der PECO-Weichen und -Kreuzungen folgt dem anglo-amerikanischen Vorbild, Weinert, Tillig und Schuhmacher bilden das in Deutschland übliche Schwellenbild nach. Und: Meine Aufstellung ist beispielhaft, nicht abschließend, berücksichtigt aber insbesondere die „gängigen“ Gleissysteme.

Das Roco-line-Gleissystem war bei seinem Start ein tolles Produkt und ist auch heute noch recht beliebt. Leider ging man seinerzeit in Salzburg nicht konsequent ans Werk und verpasste die RP-25-Kompatibilität: Die Weichenherzstücke sind für Spurkranzauflauf konstruiert. Reine RP-25-Fahrer können die Herzstücke mit von Roco erhältlichen Einlagen auffüttern, dann läuft eben der RP-25-Spurkranz auf, aber NEM-Radsätze müssen an dieser Stelle eine Stufe nehmen – auch nicht so recht befriedigend...

Ach so, ja: Mischbetrieb von NEM- und/oder RP-25-Radsätzen mit Proto:87 geht technisch nicht (obwohl es  immer wieder mal ein Frokler versucht), zu groß sind die Differenzen beim Radsatz-Innenabstand. Aber wer nur zwei, drei, fünf Güterwagen mal eben aufgebockt spazieren fahren möchte: Mit Rollbockgrube und Flexgleis sind die Radsätze allemal kompatibel.

Nu isses doch wieder was Längeres geworden...