Letzte Aktualisierung: 30.08.2013 (Modell: EPG T 60 und VB 563)

__________________________________________________________________

Erste schmalspurige Triebwagen

a. Vorbild

Bei den meisten Schmalspurbahnen gab es anfangs kaum reine Personenzüge, es herrschte der Güterzug mit Personenbeförderung (GmP) vor: An einen Güterzug wurden Personenwagen angehängt, und die Fahrzeit richtete sich nach den Bedürfnissen des Güterverkehrs. Nun war aber nicht absehbar, wie hoch der Zeitbedarf für die auf den Stationen von der Zuglok durchzuführenden Rangierarbeiten war; dieser ergab sich durch den täglich wechselnden Frachtanfall. An feste Ankunftszeiten, ja noch nicht einmal an feste Abfahrzeiten war bei dieser Betriebsabwicklung zu denken. Für Berufspendler oder Schüler war dies kein hinnehmbarer Zustand.

 

Die logische Folge war die Einführung reiner Personenzüge, die nach festem Fahrplan und damit zeitlich verlässlich verkehrten. Fahrplantechnisch wurde ihnen in der Regel Vorrang vor dem Güterverkehr eingeräumt, der ihnen gegenüber wartepflichtig war. Bei vielen Bahnen entstand so ein Personenzug-Fahrplangerüst, das auf die Anforderungen der einzelnen Benutzergruppen ausgerichtet war.

 

Mangels Alternativen beherrschte die Dampftraktion unangefochten die Zugförderung. Für einen Personen-Frühzug musste also eine eigene Dampflok angeheizt werden, die, mit Lokführer und Heizer besetzt, oft nur einen, vielleicht zwei Personenwagen zu führen hatte – ein beachtlicher Personal- und Kostenaufwand, dem noch dazu nur geringe Einnahmen aus den tariflich privilegierten Schüler- und Arbeiterzeitkarten gegenüberstanden. Zumindest am Personal galt es zu sparen und Fahrzeuge zu entwickeln, die einmännig besetzt werden konnten. Auch der Bereitstellungsaufwand für einen kurzen Zug war recht hoch, musste doch die Lok nach Verlassen des Schuppens oder des Bw zunächst an die abgestellten Wagen rangiert werden, dann erfolgten das Zusammenstellen des Zuges, die Bremsprobe und das Bereitstellen am Bahnsteig – auch dafür brauchte es Arbeitszeit und Personal.

 

Die Idee lag nahe, Antrieb und Fahrgastraum auf einem Untergestell zu vereinigen und daneben die technische Durchgestaltung des Kessels so zu verändern, dass der Lokführer ihn unterwegs allein bedienen konnte. Von Normalspurbahnen lagen bereits einige Erfahrungen mit diesem Konzept vor, und so erschienen auch auf einzelnen Schmalspurbahnen erste Dampftriebwagen, um den Verkehr in publikumsschwachen Zeiten kostengünstiger gestalten zu können.

Mit Regelkessel, aber auch mit Rowan-, Serpollet- oder Kittelkessel ausgerüstete Dampftriebwagen traten ihren Dienst an, die wenigsten konnten die in sie gesetzten Erwartungen wirklich erfüllen: Der Unterhalt und die Schuppenbetreuung für die Kesselanlagen blieben, und dazu mussten die Triebwagen in der Regel am Streckenende gedreht werden, was zusätzlichen Aufwand für die dafür neu zu bauenden Drehscheiben bedeutete. Einzig der württembergische DWss 1, ein Wagen der Bauart Kittel, kam, die Einsatzzeiten bei der K.W.St.E. und der Jagsttalbahn zusammengerechnet, auf eine angemessene Betriebsdauer, alle anderen wurden frühzeitig abgestellt.

Das Buch zum erfolgreichsten Dampftriebwagen-Konzept:

Kittel-Dampftriebwagen: Innovation des Nahverkehrs vor über 100 Jahren 

Gründe für das Scheitern des Konzepts gab es viele: Die recht hohe Fahrzeuglast, bedingt durch die schwere Antriebsausrüstung, der von vielen Fahrgästen bemängelte Lautstärkepegel im Wagen, die Gefahr für die Fahrgäste, sich erheblich mit Kohlengrus und Ruß zu verschmutzen – und immer wieder die Unterhaltungskosten und die Notwendigkeit, das Fahrzeug zu drehen, was einen wirklich freizügigen Einsatz im Streckenbetrieb unmöglich machte.

 

Mehr Erfolg versprach der Einsatz von Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle. Seit den 1860er Jahren war der Verbrennungsmotor ständig weiterentwickelt worden, und um die Jahrhundertwende konnten die Motoren, die mit Benzin, Gas, Spiritus, Benzol oder Dieselkraftstoff betrieben wurden, durchaus als ausgereift und standfest angesehen werden. Lediglich die Leistungsausbeute war, gemessen an heutigen Maßstäben, gering, starke Motoren ließen sich nur groß und schwer realisieren. Bei stationären Motoren und bei Schiffsantrieben spielte das keine wichtige Rolle, bei Straßen- und Schienenfahrzeugen dagegen waren Einbauraum und Fahrschemeltragfähigkeit die limitierenden Faktoren.

 

Dennoch wurden, zunächst (fast) nur für die Regelspur, die ersten Triebwagen mit Verbrennungsmotor entwickelt. Als problematisch stellte sich die Kraftübertragung von den verhältnismäßig starken Motoren über ein mechanisches Getriebe an die Antriebsachsen heraus, da ausreichend belastbare und dennoch relativ kleine und leichte Getriebe noch nicht verfügbar waren. Daher verfolgte man zunächst den hybriden Antrieb, bei dem ein Verbrennungsmotor einen Generator antreibt, der seinerseits Strom für elektrische Fahrmotoren liefert. Diese Technik beanspruchte viel Raum und war überdies recht schwer, so dass an eine Umsetzung im schmalspurigen Lichtraum und bei den zulässigen Achslasten nicht zu denken war.

Trotz dieser Handicaps entschloss sich die Nordhausen - Wernigeroder Eisenbahn Mitte der 1930er Jahre zur Beschaffung diesel-elektrischer Triebwagen. Nach Anlieferung des T1 und seiner erfolgreichen  Erprobung im Betrieb folgten ihm die Triebwagen T2 und T3, die als Schlepptriebwagen konzipiert waren  und über keine Fahrgastzsitze, sondern stattdessen über ein geräumiges Gepäckabteil verfügten. Dennoch waren sie mit fast 16 m LüP länger als die Maschinen der BR 99.22 ("VII  K"), und mit gut 8 t Achslast gehörten sie auch nicht zu den Leichtgewichten. Sie wurden mit bis zu vier Reisezugwagen als Anhängelast eingesetzt. Für sie sprach sicherlich die Tatsache, dass sie einmännig besetzt werden konnten, keine Stillstandsverluste auftraten und ihre Wartung gegenüber einer Dampflok erheblich  weniger Aufwand erforderte.

T1 und T2 wurden Mitte der 1960er Jahre abgestellt und verschrottet, lediglich der T3 erlebte noch die Umnummerung zu DR 187 025 im Betrieb. Anfang der 1970er wurde auch er mit defekter Technik abgestellt. Er landete zusammen mit den anderen Betriebsmitteln bei der Harzer Schmalspurbahnen GmbH, die den Veteran, der mittlerweile in der Liste der technischen Denkmale stand, aufarbeiten ließ und wieder in Betrieb nahm. Nach einigen Motorschäden erhielt das Fahrzeug einen neuen Dieselmotor, übrigens den gleichen wie die 1999 beschafften Triebwagen 187 016-019. Zuletzt lief er, wieder beschriftet als T3 der Nordhausen  -  Wenigeroder Eisenbahn-Gesellschaft, vorwiegend für Sonderfahrten, aber auch hin und wieder im Planeinsatz. Derzeit (August 2013) steht er, wartend auf HU, in Wernigerode-Westerntor.

__________________________________________________________________

Mitte der 1920er Jahre standen aus dem Lkw-Bau, der mittlerweile in respektable Leistungsklassen vorgestoßen und auch unter den Zwängen der Kriegswirtschaft im 1. Weltkrieg vorangetrieben worden war, robustere Getriebe zur Verfügung, die in Verbindung mit moderneren Motoren brauchbare Ergebnisse erwarten ließen. Einige Einzelfahrzeugen entstanden, bei denen meist noch Benzin-, Benzol- oder Spiritusmotoren den bei gleicher Leistung erheblich größeren und schwereren Dieselmotoren vorgezogen wurden. Erst in den 1930er Jahren standen dann endlich Dieselantriebe zur Verfügung, die – für ihre Zeit – als stark und kompakt galten, und mit der Dessauer Waggonfabrik, der Waggonfabrik Gotha (beide 1930 von Orenstein & Koppel übernommen) und der Waggonfabrik Wismar gingen im Eisenbahnfahrzeugbau erfahrene Unternehmen daran, dieselgetriebene Triebwagen mit mechanischem Getriebe auch in schmalspuriger Ausführung zu entwickeln.

Exkurs: Die Waggonfabrik Wismar

Die Ursprünge der Waggonfabrik gehen zurück auf die Gründung als Einzelfirma im Jahre 1894. Bereits 1902 zog das aufstrebende Unternehmen auf ein neues Firmengelände um und firmierte fortan unter „F. Crull & Co. Wismar“. 1907 wechselte der Eigentümer, der Firmenname änderte sich in „Waggonfabrik Wismar GmbH“, aus der 1911 die „Waggonfabrik Wismar AG“ wurde.

Erfolgreich war das Unternehmen im Bau von Spezialwagen, Schlaf-, Speise-, Kühl- und vereinzelt Schnellzugwagen, und es beschäftigte sich auch mit dem Bau von Lkw-Fahrgestellen.

Als die Aktenmehrheit im Jahre 1917 bei der Deutschen Waggonleihanstalt AG lag, fusionierten der Waggonbauer und der Waggonvermieter zur „Eisenbahn-Verkehrsmittel AG“ (EVA). Neben dem angestammten Waggonbau widmeten sich die Wismarer der Entwicklung von dieselgetriebenen Triebwagen – auf der Seddiner Eisenbahnausstellung 1924 war der Wismarer Dieseltriebwagen mit in ein Drehgestell eingebautem Antrieb, der spätere VT 851 der DRG, ein viel beachtetes Exponat - und der Weiterentwicklung von Straßenbahnfahrzeugen. Der konsequent vorangetriebene Einsatz der Schweißtechnik ermöglichte hierbei wichtige Beiträge zur Gewichtsreduzierung. Das sicherlich bekannteste Ergebnis der Leichtbau-Anstrengungen des Unternehmens im Eisenbahnfahrzeugbau war der auf Veranlassung des Landeskleinbahnamtes Hannover konstruierte Wismarer Schienenbus der Bauart Hannover, der ab 1932 an zahlreiche normal- und schmalspurige Kleinbahnen geliefert wurde. Ab 1934 bot die Waggonfabrik Wismar zusätzlich den moderneren Schmalspur-Triebwagen Typ Frankfurt an, der in neun Exemplaren an deutsche Kleinbahnen ging. Eine normalspurige Variante, der Typ Mosel, gehörte ebenfalls zur Wismarer Angebotspalette. Auch zeigen Firmenprospekte die Triebwagentypen Friesland und Venezuela.

1936 wurde das Unternehmen schließlich aus der EVA ausgegliedert und als „Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG“ wieder rechtlich selbstständig. Bis zum Ende des II. Weltkrieges bauten die Wismarer weiterhin Waggons und Eisenbahn- und Straßenbahntriebwagen.

1945 kam das rasche Ende: Der Triebwagenbau in der sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR, wurde bei der Waggonfabrik Dessau konzentriert, die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG wurde entbehrlich, die Firma schließlich 1948 im Handelsregister gelöscht.

Exkurs: Waggonbau Dessau

Ende des 19. Jahrhunderts befasste sich die Industrie mit dem Thema „Gas als Energiequelle für Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeuge“. Der bereits seit gut 30 Jahren praxistaugliche Gasmotor könnte, so glaubte man, der Dampfkraft das Eisenbahn-Antriebsmonopol nehmen oder sie dereinst gar völlig ersetzen.

Vor diesem Hintergrund gründeten die Gas Traction Company Ltd., London, und die Deutsche Continental-Gas-Gesellschaft, Dessau, zusammen mit weiteren Gesellschaftern 1895 die „Deutsche Gasbahngesellschaft“. Zu den Erzeugnissen des jungen Unternehmens gehörten neben Gaslokomotiven und Gasstraßenbahnmotorwagen auch bald Güterwagen, mit denen man sehr erfolgreich war. Konsequenterweise wurde bereits im Jahre 1900 aus der Deutschen Gasbahngesellschaft die „Dessauer Waggonfabrik GmbH“ (DWF). Etwas verwirrend, zumindest in gesellschaftsrechtlicher Hinsicht, ging es mit dem Unternehmen weiter: Im Frühjahr 1904 wurde die DWF aufgelöst, die Produktion ging dennoch weiter und wurde überdies ausgedehnt. Ende 1905 – die DWF produzierte immer noch – beschloss die bereits aufgelöste Gesellschaft ihre Liquidation, das Unternehmen produzierte weiter, und wiederum ein Jahr später entstand aus der eigentlich bereits zweimal abgewickelten Firma die Dessauer Waggonfabrik AG.

Dem wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens haben die gesellschaftsrechtlichen Turbulenzen offensichtlich nicht geschadet: Alle Sparten des Unternehmens, der Waggonbau, der Eisenbahn- Triebwagenbau und der Straßenbahnfahrzeugbau, nunmehr mit klassischem elektrischem Antrieb, behaupteten sich am umkämpften Markt. Auch leichte Lkw und Nahverkehrsbusse, die allerdings wohl nur am Firmenstandort Dessau vermarktet werden konnten, gehörten später, ab 1926, zur Angebotspalette. Die formschönen Normal- und Schmalspur-Triebwagen der Dessauer Waggonfabrik prägten in der Vorkriegs- und Kriegszeit vielerorts nachhaltig das Bild der modernen Eisenbahn.

1945 – Dessau war von amerikanischen Truppen besetzt – erhielt die Dessauer Waggonfabrik AG die Erlaubnis zur Instandsetzung von Waggons – der Betrieb konnte weitergehen. Ende 1945 wurde für die DWF auf Befehl der sowjetischen Militäradministration ein Verwalter bestellt, der das Unternehmen bis zur Mitte 1946 erfolgten Umwandlung in eine Sowjetische Aktiengesellschaft führte. Ein verheerender Brand vernichtete im Jahr darauf erhebliche Teile des Unternehmens.

Mitte 1952 wurde die DWF in Volkseigentum überführt: VEB LOWA Waggonbau Dessau lautete fortan der Firmenname, LOWA stand darin für Lokomotiv- und Waggonbau, eine Vereinigung der volkseigenen Betriebe, in der alle Schienenfahrzeuge produzierenden Unternehmen der DDR zusammengefasst waren. Auch Busse und Obusse wurden unter diesem Dach produziert. Als Triebwagenhersteller trat der VEB Waggonbau Dessau nicht mehr nenneswert in Erscheinung.

Nach der Wende ging die ehemalige DWF 1990 in der Deutschen Waggonbau AG auf, aus der sie 1995 wieder ausgegliedert und „abgewickelt“ wurde. Heute befindet sich auf dem seinerzeitigen DWF-Firmengelände u. a. die FTD Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau.

T42 des DEV wird am Morgen des 01.05.2012 für den Betriebseinsatz noch ein wenig sauberer gemacht.   Der Triebwagen wurde 1939 fabrikneu von der Waggonfabrik Dessau an die Franzburger Kreisbahnen geliefert und  wurde zunächst als T2,  später unter der Nummer Pommersche Landesbahnen 1124 geführt. Nach Übernahme der Franzburger Kreisbahnen durch die DR führte er die Kennzeichnung VT 137 532 und versah, 1958 remotorisiert, weiterhin bis zur Einstellung der Bahn seinen Dienst auf der Stammstrecke. Er wurde 1971 ausgemustert und kam 1974 zum DEV. Dort ist er regelmäßig im Einsatz zu erleben.   T42 gehört zu einer Serie von vier baugleichen Wagen.

Umgezogen:   T 34 der WEG im zweiten Dress; dem Fahrzeug ist nicht anzusehen, dass es ursprünglich 1937 als VT des Typs Frankfurt A von der Waggonfabrik Wismar hergestellt wurde. 1960 bekam der VT einen neuen Aufbau, zwei neue, stärkere Fahrmotoren und die hochgesetzten Regelspurpuffer. So ausgerüstet war er übewiegend als Schlepp-Triebwagen im Einsatz.   Er wurde 1981 ausgemustert und gehört heute, nicht betriebsfähig, zu den Exponaten der Museumsbahn Amstetten – Oppingen.    Auch örtlich umgezogen ist der T 34 mehrfach: Seine Karriere begann bei der Euskirchener Kreisbahn, eine weitere Station war die Kleinbahn Bremen – Tarmstedt, bevor er 1956 an seinen jetzigen Standort kam.    (Foto: Ulmer Eisenbahnfreunde e. V.; danke für die Genehmigung zur Einbindung)

1924 bestellte die Flensburger Kreisbahn bei der AEG zwei vierachsige Benzoltriebwagen mit mechanischem Getriebe, die 1925 geliefert wurden und sich so gut und kostengünstig einführten, dass die Bahn zwei Jahre später zwei weitere Vierachser in Dienst stellte, die nur scheinbar von einem anderen Hersteller, der TAG, kamen; tatsächlich hatte AEG seine Triebwagenaktivitäten neu geordnet und sich mit dem bis dahin schärfsten Konkurrenten auf dem Triebwagenbausektor zusammengeschlossen, den Deutschen Werken Kiel (DWK). Das Kind dieser Vernunftehe hieß Triebwagenbau AG – eben TAG. Die „Bauart Flensburg“ wurde auch an andere Bahngesellschaften geliefert, u. a. an die benachbarten Rendsburger.   Ein „Flensburger“ kam 1953, nach Einstellung des Personenverkehrs bei bei der Flensburger Kreisbahn, zu den RLK.

Rechts: Kaum zu glauben – der „Flensburger“, der 1957 bei den RLK auf der Strecke ausbrannte, erhielt einen neuen Aufbau mit nach damaligem Empfinden zeitgemäßen Formen und legte bis zum Ende des Personenverkehrs auf den Schmalspurstrecken der RLK 1964 noch etliche tausend Kilometer zurück – ein schlagender Beweis für die Robustheit und Praxistauglichkeit der AEG-Konstruktion. Der neue Aufbau des Triebwagens erlebte, vom Fahrgestell getrennt, ebenfalls noch eine zweite Karriere: Er diente noch jahrelang als Hühnerstall irgendwo bei Welver...

Eisenbahntypische dieselmechanische Gothaer und Dessauer Triebwagen erreichten bald nennenswerte Stückzahlen. Sie erwiesen sich bei den Abnehmern durch die Bank als zuverlässig und in der Unterhaltung kostengünstig.

Ein aktuelles Thema im Fahrzeugbau der späten 1930er Jahre waren hydrodynamische Getriebe: Von ihnen versprach man sich die Lösung einiger beim Betrieb mit mechanischen Getrieben auftretender Probleme, insbesondere das der Zugkraftunterbrechung beim Schaltvorgang, ohne das hohe Zusatzgewicht beim dieselelektrischen Antrieb in Kauf nehmen zu müssen. Ein Beispiel dafür ist ein heute noch als Museumsfahrzeug existenter Dieseltriebwagen.

Keineswegs ein Einzelgänger, sondern der letzte aus einer vier Fahrzeuge umfassenden Lieferung der Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch/Bautzen aus dem Jahre 1938 an die Zittau – Oybin - Jonsdorfer Eisenbahn (ursprünglich als einzige sächsische Schmalspurstrecke privat errichtet, seit 1906 im Eigentum der sächsischen Staatsbahn, später der DRG) ist der VT 137 322 der heutigen SOEG. Eigentlich stellte das Quartett die Nullserie einer geplanten Serienfertigung dar, zu der es aber, kriegsbedingt, letztlich nicht mehr kam. Busch/Bautzen hatte sich von dem innovativen Entwurf einiges versprochen.

Im Gegensatz zu den meisten anderen hier vorgestellten Schmalspur-Vorkriegs-Triebwagen erfolgte bei den VT 137 322 - 325 die Kraftübertragung hydrodynamisch. Lieferant der Strömungsgetriebe war die Firma Voith. Angetrieben werden beide Achsen des einen Drehgestells, die über Kuppelstangen verbunden sind, das zweite Drehgestell ist nicht angetrieben. Eine Vielfachsteuerung ermöglichte das Fahren zweier VT von einem Führerstand aus.

Genau genommen handelte es sich seinerzeit um zweimal zwei baugleiche Wagen, denn die VT 137 323 und 325 verfügten abweichend von den beiden anderen über ein Gepäckabteil. Das Platzangebot mit 34 Sitzplätzen (323/325: 28 + 6 Notsitze) war für die ZOJE im Grunde recht gering, daher ist es durchaus glaubwürdig, wenn berichtet wird, es seien zu den VT auch passende Beiwagen beschafft worden – allein, die Behauptung lässt sich heute weder erhärten noch widerlegen. Tatsache jedenfalls ist, dass die beim Publikum beliebten Triebwagen zumeist im Zweierverband eingesetzt wurden; fuhren drei oder vier gekuppelte VT als Zug, musste ein zweiter Triebwagenführer eingesetzt werden. Die ursprünglich zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h konnte im Betrieb nicht ausgenutzt werden, da die Fahrzeuge bereits ab etwa 45 km/h sehr unruhig liefen und Entgleisungen drohten; folgerichtig begrenzte man bei einer Umbaumaßnahme 1939 die Vmax technisch auf ebenjene Geschwindigkeit.

Der Ausbruch des II. Weltkrieges am 01.09.1939 hatte unmittelbar zur Folge, dass für dieselbetriebene Schienenfahrzeuge, die nicht für die Wehrmacht unentbehrlich waren, der Abstellungsbefehl kam: Den Kraftstoff benötigte die hochgradig verkraftete Wehrmacht für ihren Blitzkrieg. Damit endete auch der Einsatz der VT 137 322 – 325 am 02.09.1939, sie wurden in Zittau hinterstellt. 1943 sollte das Quartett über einen Zwischenaufenthalt im RAW Dessau nach Posen umbeheimatet werden, um dort auf verschiedenen Schmalspurstrecken Dienst zu tun. Beim Verladen der Fahrzeuge auf normalspurige Transportwagen kam es allerdings zu einem Rangierunfall, bei dem der VT 137 322 beschädigt wurde; er verblieb deswegen in Zittau. Aus den drei anderen Triebwagen wurden in Dessau die Maschinenanlagen ausgebaut, sie gingen schließlich Ende 1944 als Reisezugwagen an die RBD Posen. Lange nach Kriegsende, nämlich erst 1954, kamen sie remotorisiert bei der Breslau – Trebnitz – Prausnitzer Kleinbahn wieder zu Triebfahrzeugehren. Zwischen 1960 (137 324, mittlerweile umgenummert in MBxd - 116) und den frühen 1980er Jahren wurden die Triebwagen dort ausgemustert und verschrottet.

Der VT 137 322 erlebte das Kriegsende in Zittau und lief ab dem 16.07.1947 wieder im Regeldienst. Um das spärliche Platzangebot zu vergrößern, wurden Personenwagen aus dem Bestand zu Beiwagen umgebaut und farblich dem rot-elfenbeinfarben lackierten VT angepasst. Auch die Bremsanlage der Wagen musste umgebaut werden: Der VT verfügte, anders als bei der ZOJE üblich, über eine Druckluftbremse. Bergwärts konnte der VT mit seinen 180 PS Leistung nur einen Wagen mitnehmen, talwärts bis zu vier. So wurden die im Tal stehen gebliebenen Beiwagen in andere Personenzüge oder in Güterzüge eingestellt und für die nächste Talfahrt wieder nach Oybin befördert – eine recht ungewöhnliche, betrieblich hochinteressante Vorgehensweise.

Ein Motorschaden – der mit Ersatzteilen aus den in Dessau noch immer vorhandenen Maschinenanlagen der Schwestertriebwagen ohne weiteres hätte repariert werden können – führte schließlich 1964 zur Abstellung des Triebwagens, der als Diesel-Einzelgänger seine eigene Versorgungs-Infrastruktur erforderte. Dank des Interesses des Verkehrsmuseums Dresden an dem Oldtimer blieb er vor der Verschrottung bewahrt, verschwand aber auf Jahre z-gestellt im Bertsdorfer Lokschuppen. Erst 1995 ging seine Geschichte weiter: Ein langfristiger Pflege- und Nutzungsvertrag zwischen dem Verkehrsmuseum Dresden und der IG Zittauer Schmalspurbahnen war die Grundlage für seine erste rollfähige Aufarbeitung, der später, 2008, die Übernahme durch die SOEG folgte. Mit einem MAN-Motor mit 220 PS Leistung remotorisiert – der Originalmotor von VOMAG aus dem Jahr 1938 wird im Bertsdorfer Lokschuppen ausgestellt – und nach Auffinden des lange verschollenen Betriebsbuches ist er seit 2007 nach HU wieder einsetzbar und hat außer Fahrten auf seiner Stammstrecke auch einige Besuche auf anderen Schmalspurstrecken absolviert.  Auch einen passenden Beiwagen hat ihm die SOEG spendiert.

Seitenanfang

b. Modell

(Modellfoto: PANIER, copyright carocar.com)

Als die "Spitzmäuse" Typ IVs der DWK kantig wurden, vererbten sie ihre Gene an den Typ IV "Kommißbrot"; vorher hatten sie sich mit 33 gebauten benzolgetriebenen Einheiten zum Verkaufs- und Exportschlager entwickelt. Die installierte Leistung von 90 PS genügte für normal- oder schmalspurige Flachland-Strecken. PANIER liefert in H0, H0e und H0m, als Bausatz oder fertig - museal  erhalten blieb leider keine Spitzmaus...

(Modellfoto: PANIER, copyright carocar.com)

Ein Abteil und 10 Benzol-PS mehr (bei den meisten Kommißbroten wurden die Benzol- später gegen Dieselmotoren getauscht) bringt der kantige DWK-Typ IV mit, als er sich anschickt, die Erfolgsgeschichte der Spitzmäuse fortzuschreiben. Auch ihn realisierten die DWK in Baukastenmanier für Spurweiten von 750 mm bis Vollspur. In limitierter Einmalauflage bietet PANIER vorbildgerechte Varianten mit mittelbreitem Wagenkasten für H0, H0e und H0m an.

Ein  Vorbildexemplar ist übrigens museal erhalten: Der normalspurige T 1 der Kleinbahn Niebüll - Dagebüll aus dem Jahre 1926 (PANIER-Modell!) landete nach Ende seiner aktiven Laufbahn bei der niederländischen Dampfkleinbahn(!) Hoorn - Medemblik.

(Modellfoto: PANIER, copyright carocar.com)

Oben: Zwei VT in Doppeltraktion? Nein, nicht mehr: Das linke Fahrzeug ist der T 60 der Kreisbahn Emden- Pewsum - Greetsiel, der auch auf dem Foto darüber abgebildet ist, das rechte der Beiwagen VB 563 EPG. Er entstand als "Resteverwertung" aus einem ehemaligen Triebwagen Bauart Flensburg der Rendsburger Kreisbahn, dem 1925 von der AEG gelieferten T2 (der baugleiche T1 der Rendsburger Kreisbahn gehört heute als T 43 zum Bestand des DEV). Er gelangte 1957 nach Stilllegung der Rendsburger Kreisbahn zur EPG, die seine Motoranlage ausbaute und das frontseitige Kühlergitter kurzerhand mit  Blech abdeckte, was dem Wagen ein eigenwilliges Aussehen verlieh. Nur knapp sechs Jahre später endete auch die Geschichte der EPG...

 

PANIER bietet den für die EPG typischen Kurzzug in einer limitierten Serie (Bestellschluss 20.09.2013) für H0e und H0m an.

Mit dem typischen Gotha-Gesicht - das sich auf den Fotos rechts nur erahnen lässt - lügt der T1 der Gernrode - Harzgeroder Eisenbahn uns etwas vor: Tatsächlich stammt er von der Waggonfabrik Dessau. Motorisiert mit 65 Diesel-PS, die über ein mechanisches Getriebe an nur eine Achse übertragen wurden, versah der mit immerhin 34 Sitzplätzen bestuhlte Triebwagen in Fahrplanrandlagen den Personenzugdienst. Trotz betrieblicher Bewährung beschaffte die GHE das Baumuster nicht nach. Dank glücklicher Umstände - der Triebwagen erlebte das Kriegsende in Eisfelder Talmühle und wurde flink nach Wernigerode verbracht  -  fiel der T1 nicht in das Reparationsgut der Selketalbahn. Als  VT 133 522 setzte der Kleine seine Karriere nach dem Krieg bei der DR fort, die ihn Ende der 1950er Jahre aus dem Personenzugbetrieb zurückzog und ihn 1963 zu  einem selbstfahrenden Gerätewagen (DR 187 001) umbaute. 1978  - 1989 überdauerte er abgestellt, bevor er in jenem Jahr erstmals als betriebsfähiges Museumsfahrzeug GHE T1 hergerichtet wurde. Dabei wurde allerdings der Innenraum nicht mit historischem Gestühl versehen.  Sonder- und Charterverkehre waren fortan seine Domäne, 2001 erhielt er einen 125 PS starken Dieselmotor implantiert. 2008 - 2010 erneut gründlich aufgearbeitet steht er jetzt wieder im Dienst. PANIER bedient H0e- und H0m-Interessenten mit allen Varianten.

Oben: GHE T1, unten: Gerätewagen DR 187 001 (Modellfotos [2]: PANIER, copyright carocar.com)

    

(Modellfoto: PANIER, copyright carocar.com)

Der NWE T3 (ex DR 187 025) als H0m-Modell (H0e ist ebenfalls erhältlich) im aktuellen Look; besonders schick wirkt er mit der beige-weinroten Epoche-III-Lackierung, auch diese Variante lässt sich aus dem PANIER-Bausatz aufbauen - oder fertig bestellen...

Schmalspurmodelle von Panier bei eBay

Auch Weinert bietet den NWE T3 in den Varianten NWE - DR 137 566 - DR 187  025 - HSB für H0e und H0m an, außerdem den Halbbruder NWE T1, der später als DR 137 561 zunächst im Harz blieb und etwa 1961 zur Spreewaldbahn umgesetzt wurde.

Im Epoche-II-Look (oben) und als Epoche-III-Modell liefert pmt den VT 137 322 in H0e. Das ex-technomodell-Fahrzeug verfügt, anders als das Vorbild, über einen Antrieb auf alle vier Achsen und übertrifft das Original in puncto Zugkraft um ein Vielfaches. Allrad-Stromaufnahme sorgt für störungsfreien Betrieb. Die Modellbestuhlung lädt zum Komplettieren mit zahlreichen H0-Fahrgästen ein – schließlich war das Vorbild beim Publikum äußerst beliebt. (Modellfotos: pmt/technomodell)

Zum (vorläufigen) Abschluss ein 0e-/0m-Modell aus dem Hause Henke Modellbau:

       

(Foto: Henke Modellbau)

Sparen Sie sich den Weg zur Annahmestelle – hier können Sie rund um die Uhr bequem Ihren Lotto-Tip online abgeben. Extra-Vorteil für Sie: Bestimmen Sie Ihre Scheinnummer selbst! Keine zusätzlichen Wege, Abgabe bis zur letzten Minute möglich, nicht teurer als an Ihrer Annahmestelle, unbare Zahlung. Vorteil für mich: Eine kleine Provision entlastet mich ein wenig von den Kosten für diese Website.

Schmalspur-Specials     Schmalspur-Normalien     Weyer-Wagen     Rollfahrzeugverkehr

Vorkriegs-Triebwagen     Vorkriegs-Diesellok

Seitenanfang

__________________________________________________________________