Letzte Aktualisierung 17.09.2010: 5 - Schmalspur als Anlagenthema auf Modulen (angearbeitet)
Letzte Aktualisierung 11.09.2013
: Neu: Rollmaterial (PANIER-Aktion)
Letzte Aktualisierung 24.07.2013: Neu: Zubehör (Roy Bergauer)
Letzte Aktualisierung 01.04.2013:
Vorbildnah?
(Seite in das Menü "Modellbautipps" umbeheimatet)
Letzte Aktualisierung 26.07.2013: Tipps: Zubehör (Beckert-Modellbau: Hauswasserkran Steinbach für 0e)
Letzte Aktualisierung 18.02.2013: Modellbahnbücher (Seite eingefügt)
Letzte Aktualisierung 27.03.2013: Modellhersteller
Letzte Aktualisierung 25.07.2013: Veranstaltungen (MoBa beim DEV)
Letzte Aktualisierung 26.01.2015: Kfz-Modelle (DreiKa Modellbau)               
Aktuell:
 
Erste Rollmaterial-Neuheiten
aus 2013 sind bereits

ausgeliefert
.
 
Info unter Neu: Rollmaterial.
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01.01.: Newsletter versendet!

Die Schmalspurbahn im Modell



Themen auf dieser Seite (von oben nach unten):

Aktuelle Meldungen Modell
Schmalspur-Modellbau: Die aktuellen Möglichkeiten

Keine Modelle für Exotenprojekte? Modelle nach Vorbildern der EKB
1 - Schmalspur als lediglich dekoratives Element
2 - Schmalspur mit Fahrbetrieb als Anlagenergänzung auf der Normalspur-Stammanlage
Weblinks: Schmalspuranlagen und Modellbetrieb
Exkurs: Charakteristika und Platzbedarf
3 - Schmalspur als Anlagenergänzung auf angeschlossenen Modulen
4 - Schmalspur als Anlagenthema auf stationärem Unterbau
5 - Schmalspur als Anlagenthema auf Modulen


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Schmalspur Nm-0m:


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Schmalspur-Modellbau

In den letzten 25 Jahren hat das Angebot an Modellen nach Schmalspur-Vorbildern so an Breite und technischer Reife gewonnen, dass der Schmalspur-Anlagenbau nicht länger nur Spezialisten vorbehalten bleibt. Kleinst-, Klein- und Großserienhersteller bieten ab der Baugröße Z (Spurweite Zm: 4,5 mm!) bis II - und notfalls darüber - Triebfahrzeug- und Wagenmodelle
nach schmalspurigen Vorbildern aus aller Herren Länder                    ...und sie bewegt sich doch: Video Zm
und allen möglichen Epochen an, die mit Detailverliebtheit
und meist überzeugenden Laufeigenschaften aufwarten und die in nichts ihren normalspurigen Vettern nachstehen. Dabei konkurrieren Fertigmodelle mit zum größten Teil exzellent konstruierten Bausätzen um die Gunst der Kunden. Die Industrie und ambitionierte Kleinserienhersteller liefern Gleis- und Weichen-material, das auch ausgefallenere Interessen bedient (Dreischienengleis, Trambahngleis). Wie bei der Normalspur ist auch hier die Baugröße H0 in der Sortimentsbreite dominant.


 

Romanze am Schmalspurgleis (Anlagenbau: Horst Gasthaus)

Zusätzliche Informationen, die generell für eine Vielzahl von Schmalspurbahnen gelten, finden Sie zusammen mit
Modell-Hinweisen ab sofort in der neuen Rubrik


Schmalspur-Specials.




Schon mal in die

Modellbautipps

geschaut?


Dort entsteht ein howto-Themenschwerpunkt.


Im April 2007 erschienen in der Reihe "Modellbahnschule" zwei aufwändig bebilderte Hefte, die sich schwerpunktmäßig mit dem Thema "Schmalspur imModell" befassten. Sie können immer noch als recht aktuelle Information gelten, eine vergleichbare Darstellung jüngeren Datums ist bisher nicht veröffentlicht worden.

Ein immer noch aktueller Einstieg ins Thema:   Modellbahnschule Heft 16     Modellbahnschule Heft 17
                                                             
Schmalspur-Modellbau ist ein reizvolles Thema mit vielen Facetten, die im Folgenden vorgestellt werden. Ob Sie mit schlichten, aber überzeugenden Schmalspurmotiven Ihre vorhandene Normalspuranlage lediglich dekorierend - ohne Schmalspur-Fahrbetrieb - ergänzen(1), ob Sie eine brachliegende Anlagen-
ecke mit einem
Schmalspur-
Anschluss aufwerten (2), ob Sie zu Ihrer stationären Anlage eine modulare Schmalspur-Erweiterung realisieren (3) oder ob Sie eine reine Schmalspuranlage stationär (4) oder modular (5) verwirklichen wollen: All diese Möglichkeiten stehen Ihnen offen. Aus naheliegenden Gründen - ich bin nur "gemäßigter Extremist" und gehöre der H0e-Fraktion an - werde ich den Schwerpunkt der Darstellung auf diese Baugröße legen.

Eine Zusammenstellung von Baugrößen und Spurweiten finden Sie hier.

Auf jeden Fall vorteilhaft für den stets von Platzsorgen bedrängten Modellbahner: Wegen der kürzeren Züge, der geringeren Bahnhofslängen und der engeren Radien lässt sich auf gleichem Platz schmalspurig sehr viel mehr an Betriebsmöglichkeiten unterbringen, ohne die Anlage zu überladen. Glaubhafter, vorbildnaher Schmalspur-Modellbau ist unter diesem Aspekt um einiges einfacher als Normalspur-Modellbau.


"Nur H0e": ein Video zum Anmachen - die anderen wek-Videos sind wieder online...

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Keine Modelle für "Exotenprojekte"?

Breit ist das Angebot an (H0-)Modellen für die Harzbahnen und die Schmalspurstrecken in Sachsen, und auch, wer sich den württembergischen Strecken verschrieben hat, wird noch recht gut fündig. Und sonst?

„Die Flutsch“ sagten die Rheinländer, wenn sie ihre Euskirchener Kreisbahnen (EKB) meinten. Von der Trasse des Meterspurbähnchens, das zu seinen besten Zeiten eine Streckenlänge von 57 km aufzuweisen hatte, existieren nur mehr einige wenige Relikte, wurde es doch bereits zum 31.12.1965 stillgelegt, nachdem in den letzten 6 Jahren davor nur noch ein Restbetrieb auf gerade einmal 6 km Streckenrest hatte aufrecht erhalten werden können. Zu den bekannten Bahnen gehörten die EKB außerhalb ihrer Region nie. Also wird es wohl mit Modellen „mau“ aussehen…

„Rheinland“ klingt irgendwie wie Holland: weit und eben. „Weit“ ist richtig, aber „eben“: Weit gefehlt! Die EKB hatte Steigungen bis zu 2,5% auf der Erftstrecke und bis zu 3% auf der Eifelstrecke zu bewältigen - nicht gerade wenig! Das erklärt auch die kräftigen Bauarten der eingesetzten Lokomotiven.

Begonnen haben die EKB als erste Lenz-Bahn im Rheinland. Der Kreis Euskirchen bestellte die Bahn quasi schlüsselfertig bei dem bekannten Eisenbahnbau-Konzern, und so bestand der Fahrzeugpark der EKB bei ihrer Betriebseröffnung im Jahre 1894 auch aus typischen Lenz-Lokomotiven und –Wagen. Acht Lok des Lenz-Typs „h“ von Vulcan/Stettin (ähnlich der „Franzburg“ [Weinert-Modell, früher auch von Panier], aber ohne Sanddom, dafür mit Kobelschornstein und größerem Kessel und 16 statt 12 Tonnen schwer) und vier sehr ähnliche B-Kuppler von Hohenzollern (ebenfalls Typ „h“) standen unter Dampf, den Wagenpark bildeten 100 offene zweiachsige Both & Tillmann-Wagen mit damals üblichen 7,5 t Tragfähigkeit (Modelle von Schmalspurbedarf) – Ausdruck der Tatsache, dass ganzjährig der

 
Links: Gebremster O ohne

Bremsen (unvollständiges
Vorabmodell der ausgelieferten Serie)
Rechts: Pufferwagen der
EKB (noch nicht ausgelieferte
Ankündigung)

Fotos: Schmalspurbedarf
 

Braunkohlentransport und die Abfuhr von Briketts aus den anliegenden Fabriken, Sand- und Kiestransporte und die Beförderung von Tonwaren und zusätzlich im Herbst die Zufuhr der im Kreisgebiet geernteten Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken die Hauptaufgaben im Güterverkehr waren. Dazu kamen bald einige gedeckte Güterwagen, 22 Zweiachser (Modelle von Schmalspurbedarf) und zwei Vierachser, sowie zwei Handvoll zweiachsige und 6 vierachsige Personenwagen und 5 Post-/Gepäckwagen für den eher unbedeutenden Personenverkehr.

 Zwei der Modelle von Schmalspurbedarf nach bildlich belegten EKB-Vorbildern; auch die seltsame Anordnung der insgesamt sechs Signalhalter bei EKB 114 ist authentisch

Fotos: Schmalspurbedarf 
 
Schon bald reichten die leichten Lokomotiven nicht aus, um den anstrengenden Verkehr zu bewältigen. Die WEG, die inzwischen von Lenz & Co. die Betriebsführung übernommen hatte, setzte im Tausch stärkere Maschinen auf die EKB um, darunter bereits 1902/03 zwei erste Malletloks, 1914 zwei weitere von der Bergheimer Kreisbahn. Etliche der leistungsfähigsten Maschinen wurden im Ersten Weltkrieg von der Heeresfeldbahn requiriert. Dafür bedienten sich die EKB nach 1918 aus ehemaligen HFB-Beständen und setzten fortan drei Henschel-Heißdampf-C-Kuppler (Nrn. 18c – 20c), drei (von ursprünglich 6 zugewiesenen) D-Kuppler von Krauss (Nrn. 11g – 13g) und die B’B-Malletmaschine 7sm der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe (Modell von Weinert) ein. Dazu kam eine weitere Malletlok (6mm). Dieser Dampflokpark wurde – mit einigen zwischenzeitlichen Abstellungen und weiteren zeitweisen zusätzlichen Einsätzen - bis 1960/61 genutzt.

Obwohl die meisten 7,5-t-Wagen schon bald auf 10 t Tragfähigkeit verstärkt wurden (Modelle von Schmalspurbedarf/Ankündigung), reichte der eigene Wagenpark für die herbstlichen Verkehrsspitzen der Rübenkampagne nicht aus, und so wurden für diese Zeit immer zusätzliche Wagen anderer Bahnen angemietet. Bis 1928 nahm der Bestand an eigenen Güterwagen, vor allem durch Gebraucht- und Gelegenheitskäufe, auf 304 (Angabe von Wolff), nach anderen Quellen sogar auf 361 Wagen mit 10, 15 und 20 t Tragfähigkeit zu (hier lässt sich eine Vielzahl von O-Wagen-Modellen diverser Hersteller mit EKB-[Fantasie-]Nummern einsetzen).

Ab 1936 beförderten die EKB Normalspurwagen auf Rollböcken (Modelle z. B. von BEMO, die allerdings nur die Funktion, nicht aber das Aussehen der Euskirchener Schemel umsetzen), insgesamt mindestens 40, nach anderen Quellen gar 70 Stück dieser Rollböcke wurden teils gebraucht beschafft, teils in eigener Werkstatt angefertigt und bis zum letzten Betriebstag genutzt (Übergabe in Satzvey). Die hierfür notwendigen Pufferwagen, ein offener/ein gedeckter (Modell offener Pufferwagen von Schmalspurbedarf/Ankündigung), entstanden in der eigenen Werkstatt. Auch Rollwagenbetrieb ist aus den 1950ern bildlich belegt, nach 1950 wurden Rollwagenlaufwerke in eigener Werkstatt zu Rollböcken umgebaut.

Um den Personenverkehr rationeller und kundenfreundlicher zu gestalten, wurde 1937 ein Triebwagen Typ Frankfurt der Waggonfabrik Wismar (Modell Weinert/“Frankfurt lang“) in Betrieb genommen, der einige Personenwagen entbehrlich machte. Er war bis 1949 Rückgrat des Personenverkehrs auf der Erftstrecke und wurde dann an die Härtsfeldbahn verkauft. Letzte Betriebsmittelneuanschaffungen waren 1950 zwei Talbot-Triebwagen Typ Eifel (Modell Weinert oder Panier) und 1954/55 vier Dieselloks von KHD, EKB V 21 – 24 (Modell GK, leider nicht mehr lieferbar), die meist paarweise gekuppelt im Güterverkehr eingesetzt wurden. Daneben kamen in den 1950ern noch weitere Gelegenheitskäufe hinzu, so u. a. zehn O-Wagen mit 10t Tragfähigkeit von der benachbarten GKB (Modelle von Schmalspurbedarf).

Die erste Teilstrecken-Stilllegung erfolgte bereits 1920: Von Antweiler-Wachendorf bis Arloff wurde die Eifelstrecke nicht mehr bedient, außerdem herrschte an Sonn- und Feiertagen auf der Eifelstrecke Betriebsruhe. Ab 1951 wurde der Personenverkehr abschnittweise nach und nach mit eigenen Bussen auf die Straße verlagert (die nie rentablen Linien wurden später an die Kraftpost abgegeben), und dann kam das Schicksalsjahr 1959: Der Hauptfrachtkunde der EKB, die Braunkohlengrube Donatus, beendete seine Produktion. Nur von der Rübenkampagne und ein wenig Stückgut kann keine Bahn existieren, und so stellten die EKB ihren gesamten Güterverkehr in ebendiesem Jahr bis auf ein knapp 6 km langes Reststück ein, das – Ironie der Geschichte – unmittelbar an den ersteingetellten Streckenabschnitt grenzte und noch bis zum 31.12.1965 im Rollbockverkehr bedient wurde.

Und: Findet man, wenn man wirklich sucht, keine Modelle für Exotenbahnen?

Anmerkung zu den Modellen von Schmalspurbedarf: Die Modelle, bei denen in Klammern "Modelle von Schmalspurbedarf/Ankündigung" steht, werden demnächst erscheinen. Bei den anderen Modellen von Schmalspurbedarf ist die erste Serie mittlerweile abverkauft, sie werden in Kürze nachproduziert.

Näheres zu den Schmalspurbedarf-Modellen demnächst unter Modellbautipps/Bausatzmontage!

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Feierabendstimmung - der "Lumpensammler" rollt noch ein letztes Mal für heute über die Strecke
        (Anlagenbau: Carsten Petersen)


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1 - Schmalspur als lediglich
dekoratives Element


Ein idealer, bezahlbarer und risikoarmer Einstieg in den Schmalspur-Modellbau - der lediglich dekorative Einsatz ist schon für weniger als 100 € zu haben: Ein Gleisstück auf der Straßenseite Ihres Bahnhofs schlägt samt Einbaumaterialien (Schotter/Sand bei eigenem Bahnkörper, Spachtelmasse oder Kunststoffplatten bei Verlauf in der Straßenfahrbahn) mit 6 - 10 € je laufendem Meter zu Buche. Ergänzen Sie diesen vorbildgerechten Haltepunkt um Fahrplan- und/oder Signaltafeln, um eine (antriebslose) Weiche, um einen abgestellten (Post-)Wagen, liegen Sie immer noch unter 100 €, und auch, wenn Sie die Szenerie mit einigen Figuren abrunden, ist das Budget noch nicht gesprengt.


...wird demnächst fortgeführt und mit Fotos/Zeichnungen ergänzt - schauen Sie doch mal wieder vorbei!



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2 - Schmalspur als
Anlagenergänzung mit Fahrbetrieb


Soll auf Ihrem Schmalspur-Motiv auch gefahren werden, ist der Aufwand naturgemäß höher. Zumindest ein Triebfahrzeug, einige Waggons, eine, zwei oder noch mehr Weichen, einige Längen gerades oder Flexgleis, eine eigene Stromversorgung, das Ganze vielleicht sogar digital - da sind schnell ein paar Hunderter fällig. Es gilt natürlich der übliche "Geheim"tipp: Der Kauf einer Startpackung, z. B. von Roco in H0e oder Fleischmann in 0e, macht den Einstieg deutlich günstiger. Es gibt oder gab sie in analoger wie in digitaler Ausführung, und dass im aktuellen Katalog vielleicht gerade keine Digital-Startpackung steht oder keine analoge, ist halb so wild: Viele Händler haben gleich mehrere der von den Herstellern subventionierten Sets aufs Lager genommen, um sie entweder nach und nach abzuverkaufen oder zu "schlachten" und die Einzelteile mit gutem Gewinn separat zu vermarkten. Mit etwas Geduld findet sich eine komplette Packung im örtlichen Handel oder etwa bei eBay.




Bei solchen Straßen ist die Bahn noch lange unverzichtbar!        (Anlagenbau: Carsten Petersen)


Ich möchte Sie nicht bevormunden, aber die in den Roco-Startpackungen enthaltenen gebogenen Gleisstücke mit Standardradius (261,8 mm) sollten Sie nur dann verbauen, wenn Sie ganz sicher sind, dass Sie später keine Kleinserienmodelle von BEMO, Panier, Weinert oder anderen Herstellern einsetzen wollen, die für einen sicheren Betrieb mit voller Detailllierung meist Mindestradien von deutlich mehr als 300 mm erfordern. Überdies sind solch enge Radien für H0e auch optisch nicht befriedigend, vorbildgerecht sind Radien ab 460 mm (das sind nur vierzig Vorbildmeter!), bei 0e sollten 800 mm nicht unterschritten werden. FREMO schreibt für H0e einen Mindestradius von 700 mm vor.

Ihre Möglichkeiten sind natürlich eng begrenzt, wenn Sie lediglich eine brachliegende Anlagenecke ausnutzen möchten oder die Schmalspur "zum Kennenlernen" in den Vorder- oder Hintergrund einer bestehenden stationären Anlage einfügen. Eine Anbindung mit Wagenübergang von der Normal- zur Schmalspur dürfte sich dabei ohne massive Eingriffe ins Vorhandene kaum realisieren lassen, diese reizvolle Thematik ist eher den Anregungen 3 - 5 vorbehalten. Doch ein Schmalspurhalt auf dem Bahnhofsvorplatz war eine durchaus übliche Situation, und nicht an jedem Vollspurbahnhof, an dem eine Schmalspurbahn hielt, war ein schmalspuriger Gleisanschluss für den Güterverkehr vorhanden.


...wird demnächst fortgeführt und mit Fotos/Zeichnungen ergänzt - schauen Sie doch mal wieder vorbei!

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Schmalspuranlagen und Modellbetrieb

Team 750 Dortmund
    ( letzte Aktualisierung 08.11.09 )                       
EMFS Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Siebengebirge e.V.      FREMO H0e       Werner Falkenbach           Jelle Jan Postma           wek-bahn           Railhoo BAE         Braunlage-Andreasberger Eisenbahn
                                                                    __________________________________________________________________



Moderne DB-Schmalspur: Von den V 51/V 52 versprach man sich nachhaltige Rationalisierungserfolge bei den wenigen
verbliebenen DB-Strecken                                                                                                                         (Anlagenbau: Manuel Scholz)


Exkurs

Gestatten Sie mir einige Vorbemerkungen zu den folgenden Unterthemen 3 - 5, damit die Ausführungen darin verständlicher werden:

Im Vorbildteil ist dargestellt, wie Schmalspurbahnen, vor allem nach Verabschiedung des preußischen Kleinbahngesetzes und seiner Nachfolger in anderen Ländern, als Stichbahnen in strukturschwachen Regionen die Fläche erschlossen. Dabei waren sie in der Regel an einem Streckenende – oder irgendwo unterwegs – an eine normalspurige Eisenbahnstrecke angeschlossen. Daneben gab es auch „Inselbetriebe“, Schmalspurbahnen, die nur Binnenverkehr abwickelten (vor allem natürlich die Inselbahnen selbst, aber auch einzelne Strecken auf dem Festland: Brohltalbahn…) und die zum Teil bereits aus der Zeit vor dem Kleinbahngesetz stammten. Sie verbanden oft Unternehmen der Grundstoffindustrie (Steinbrüche, Kohlenbergwerke…) mit schiffbaren Gewässern. Eine dritte Kategorie bilden diejenigen Schmalspurbahnen, die an beiden Enden (oder sonst öfter als nur einmal) an Normalspurbahnen angeschlossen waren (Selters-Hachenburg, Bottwartalbahn…).

Nahezu allen Bahnen war gemeinsam, dass Güterverkehr einen erheblichen Anteil des Verkehrs ausmachte, von Ausnahmen wie etwa der Bäderbahn Bad Doberan – Kühlungsborn West (bei der dennoch von 1910 bis 1969 Güter befördert wurden) und Betrieben mit (Überland-)Straßenbahncharakter abgesehen.

Der Güterübergang Normalspur – Schmalspur wurde dabei auf verschiedenste Arten abgewickelt:

Zumindest anfangs – zu Zeiten niedriger Löhne und vieler Arbeitssuchender – stellte das Umladen der Frachten den Normalfall dar. In meist überdachten Bereichen – den Überladehallen – wurden Stückgüter umgeschlagen, Schüttgüter wurden über Rutschen, Wagenkipper oder sonstige Hilfseinrichtungen oder auch per Handschaufel auf die jeweils andere Spurweite übergeben. Bald ergänzten Bagger und Transportbänder das Arsenal der Hilfsmittel.

Unter dem Zwang zur Rationalisierung, insbesondere bei den teurer werdenden Arbeitskräften, gingen später viele Bahnen zum Rollbock- oder Rollwagenverkehr über. Hierbei sparte man den Umladevorgang, indem im Wagenladungsverkehr die Normalspurwagen auf Hilfsfahrgestellen über die Schmalspurstrecke den Empfängern zugestellt wurden. Nur Stückgüter wurden noch meist händisch umgeschlagen, ebenso die Bahnpost.

Die meisten Schmalspurbahnen waren bestrebt, so viele Güterkunden als möglich anzubinden, um einen möglichst breiten Sockel an regelmäßigen Einnahmen zu erzielen und den saisonalen Schwankungen einzelner Branchen nicht allzu stark ausgesetzt zu sein. Schließlich musste man den Wagenpark den Verkehrsspitzen anpassen, und es war ausgesprochen unwirtschaftlich, etwa für die Zeit der Rübenkampagne 40, 60 oder gar 100 offene Güterwagen vorhalten zu müssen, die nur drei Monate im Jahr eingesetzt wurden, dennoch aber in den normalen Zeitintervallen hauptuntersucht werden mussten. Darüber hinaus stellten sie während 3/4 des Jahres „totes Kapital“ dar, das an anderer Stelle fehlte. Hier waren auch kleinere Kunden willkommen, die das ganze Jahr über mit dem Rübenwagenpark bedient werden konnten.

Der Eindruck der Schmalspurbahn wurde bei den meisten Betrieben am deutlichsten durch das Verhältnis „kleine Bahn in weiter Landschaft“ geprägt. Ständige Begleiter an der Strecke waren Felder, Wiesen, Wälder, Seen oder Teiche, Flüsse oder Bäche und Brachland. Auch lagen viele Bahnhöfe und Haltepunkte am Ortsrand oder sogar einige Kilometer von den Gemeinden entfernt, weil sie so vielleicht mehrere Orte auf einmal anbinden konnten oder weil die Trassenführung dort einfacher und damit preisgünstiger zu realisieren war. Die Strecken waren überdies meist kurvenreich, und Steigungsverhältnisse von 1:50 bis 1:40 (2 – 2,5%), gelegentlich auch darüber hinaus, waren nicht ungewöhnlich. Schließlich erschlossen viele Bahnen die Region, indem sie Flusstälern folgten.

Außerdem gab es unterschiedlichste Ortsdurchfahrten, also Streckenabschnitte, bei denen die Schmalspurtrasse, oft im Straßenplanum, Dörfer und Städte durchquerte (Hohenlimburger Kleinbahn, Spremberger Stadtbahn, Kreis Altenaer Eisenbahn…).

Aus diesem Vorbildspektrum können Sie sich, wenn Sie sich für Schmalspur als Anlagenthema entscheiden, Ihr Motiv oder Ihre Motive nach Ihren eigenen Vorlieben aussuchen und um diese Schwerpunkte herum Ihr Anlagenkonzept erarbeiten - oder aber Sie wählen eine konkrete Vorbildbahn und setzen einige besonders typische oder besonders interessante Abschnitte ins Modell um. Ob Sie dabei eher eine Vorliebe für einen betriebsintensiven Güterverkehr „mit Sinn“ oder für beschauliche Streckenfahrten entwickeln, bleibt Ihnen natürlich überlassen.

Als ungefähre Richtschnur und Planungshilfe sollen folgende Angaben zum typischen Platzbedarf von vorbildnahen H0-Betriebsstellen dienen:

  • Übergabebahnhof Normalspur - Schmalspur: ca. 4 – 6 m lang, 60 – 120 cm tief
  • größerer Unterwegs- oder Endbahnhof mit BW: ca. 3 – 4 m lang, 50 – 100 cm tief
  • kleinerer Unterwegsbahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit: ca. 2 – 3 m lang, 40 – 60 cm tief
  • Haltestelle: ca. 1 – 2 m lang, 20 – 60 cm tief (je nach Art des Anschlusses)
  • Haltepunkt: ca. 1 m lang, 20 – 30 cm tief
  • Fabrikanschluss: völlig unterschiedlich…

Und nochmals zur Erinnerung: Gleisbogenradien von weniger als 460mm (H0e) oder 575 mm (H0m) wirken oft spielzeughaft und stellen ein Betriebssicherheitsrisiko dar. Natürlich lassen sich Situationen finden, in denen engere Radien angebracht sind. Sie sollten aber durch die dargestellte Szene motiviert sein und durch Beschränkungen beim Fahrbetrieb („nur zweiachsige Lok“, „nur Drehgestelllok“, „nur Drehgestellwagen“…) gleichermaßen betont wie entschärft werden.

Doch nun zurück zu den Standards!


3 - Schmalspur als
Anlagenergänzung auf angeschlossenen Modulen

Ihre Normalspuranlage steht schon/noch? Nur der Verkehr ins Umland will noch organisiert sein? Und Ihr Modellbahnraum bietet noch etwas Platz vor der Anlage?

Voilà – beste Voraussetzungen für eine Schmalspur-Ergänzung auf dauerhaft oder zeitweise aufgebauten Modulen. Mit ihnen bietet sich die Möglichkeit, mit verhältnismäßig geringen Eingriffen in das Vorhandene und überschaubarem Investitionsbedarf Schmalspur-Modellbetrieb zu realisieren, ohne gleich vom „Breitspurer“ zum „Schmalspurer“ zu werden. Denn hier geht es selbstverständlich nicht darum, Sie zum Wechsel zur Schmalspur zu bekehren.

Bei den allermeisten Heim-Modellanlagen liegt ein Bahnhof als Betriebsmittelpunkt am vordersten Anlagenrand. Diese Tatsache und die vielfältigen Anbindungssituationen des Vorbilds lassen sich in optimaler Weise nutzen.

Greifen wir die Situation „Schmalspurgleis auf dem Bahnhofsvorplatz“ auf, so wird es in den meisten Fällen möglich sein, diesen Vorplatz als Szenerie auf einem vor der vorhandenen Anlage angeschraubten Zusatzteil darzustellen. Nur wenig Tiefe ist dafür erforderlich, eine Straße innerorts hat, je nach Verkehrsbedeutung und „Prestigebedarf“, zumeist eine Breite von 6 – 10 Metern, was für H0 70 – 115 mm bedeutet. Nur   36 mm beansprucht eine H0e-Strecke als Lichtraumbreite, eine H0m-Strecke 38 mm (NEM 104 die unbedingt eingehalten werden sollte!). Für Personenverkehr reicht das, und nur, wenn Sie auch Güterverkehr mit aufgeschemelten oder aufgerollten Normalspurwagen durch die Bahnhofstraße führen wollen, müssen Sie mit 48 mm Lichtraumbreite rechnen (NEM 104 mit NEM 102). Verlegen Sie Ihr Schmalspurgleis in Seitenlage im Straßenplanum, können Sie also als Minima für die Gleisseite mit rund 40 – 50 mm Breite kalkulieren, für die „Nur-Autos-Seite“ mit 35 mm (die einer Fahrbahnbreite von 3 Metern entsprechen).

Angemessen breite Gehwege auf einer oder beiden Seiten (heute sieht man etwa 2,50 m als angemessen an, früher war der Mensch wohl schmaler…) beanspruchen ebenso noch ein wenig an zusätzlicher Tiefe wie etwa Alleebäume oder was es sonst an erwünschter Ausgestaltung sein darf.


Rechts und links schließen schlichte Haltetafeln unseren Haltepunkt „Murkshausen Kleinbahn“ ab, und für etwas Luxus sorgt vielleicht eine Sitzbank – mehr darf der Reisende von einer sparsam wirtschaftenden Kleinbahn wirklich nicht erwarten…





So fügt sich die Schmalspur an Ihre Anlage an

Die Länge dieser Szene richtet sich nach der Länge des längsten hier
planmäßig haltenden Personenzuges. Mehr als ein guter Meter wird es wohl kaum sein. Natürlich kann Ihr Neubau trotzdem die gesamte Längsseite Ihrer Anlage einnehmen, Sie bestimmen schließlich, wo es langgeht.

Je nach Ihren Platzverhältnissen sollte das Gleis auf Ihrem Zusatz-Anlagenteil sich irgendwann ein- oder beidseitig von der Normalspurtrasse lösen und in den freien Raum streben, wo ein standardisierter Modul- kopf mit mechanischen und elektrischen Verbindungsmöglichkeiten auf die Fortsetzung der Strecke wartet. Hier können Sie dann „östlich“ und/oder „westlich“ Ihre Region mit Bahnhöfen, Haltepunkten, Gleisan-schlüssen, Betriebswerk oder Schattenbahnhof erschließen.





Die Strecke löst sich auf Zusatzmodulen in den Raum

Fazit: Ab 15 - 20 cm Tiefe lässt sich solch ein Zusatzteil realisieren. Stimmig aufgebaut und liebevoll detail-
liert gestalten Sie einen
Hingucker par excellence. Und wenn es nicht bei diesem einen Teil bleibt, sondern eine betriebsintensive Fortsetzung entsteht, kann es durchaus sein, dass Sie eine neue Lieblingsstrecke haben.
..

Für die Ausführung dieses Vorschlags in Modulform sprechen mehrere Gründe:

1.   Sie können die Schmalspurstrecke ohne großen Aufwand abbauen, wenn Sie für
        Arbeiten an Ihrer „Stammanlage“ Platz brauchen.
2.    Sie können Ihre Schmalspurwelt hin und wieder neu arrangieren und Module ihren
        Platz tauschen lassen, um immer wieder neue Streckenvarianten zu schaffen.
3.    Sie können fahrbereite, aber noch nicht ausgestaltete Neuteile in Ihre Strecke
        integrieren, um sie „ausgiebig zu erproben“ und später wieder ausgebaut zu
        detaillieren, ohne dass Ihr Fahrbetrieb darunter leidet.
4.    Sie können sich einen Fundus an verschiedenartigsten Modulen schaffen, aus dem Sie
        immer wieder andere Teile einsetzen, während Sie die zur Zeit nicht benutzten Platz
        sparend im Keller, auf dem Dachboden oder unter Ihrer stationären Anlage lagern.

Selbstverständlich muss es nicht diese Minimallösung sein oder bleiben, mit der Sie sich der Gefahr aussetzen, dauerhaft vom Schmalspurvirus befallen zu werden, aber meine Intention ist, auch das Budget im Auge zu behalten. Und mit Unterbau, Rollmaterial, Gleis, Stromversorgung und Deko sind wir hier schon bei 300 – 500 € angelangt – fürs Erste


...wird demnächst fortgeführt und mit Fotos/Zeichnungen ergänzt - schauen Sie doch mal wieder vorbei!

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Lesetipp:
Anlagen-Design


Eine Zeitschrift, die sich der Schmalspur-Modellbahnerei gewidmet hatte, ist mit dem 48. Quartalsheft Ende 2006 eingestellt worden: der Mittelpuffer. Nachdem ein elektronischer Nachfolger nunmehr auch nicht mehr realisiert wird, hat sich Otto O. Kurbjuweit - besser bekannt als OOK - darangemacht, seine Gedanken zur Weiterentwicklung des Modellbaus - nein, eben nicht zu Papier zu bringen, sondern kostenfrei im Netz zu veröffentlichen:


Der Beitrag wird parallel zur Entstehung in einem Forum diskutiert - ein interessantes Experiment!

Nachtrag: Das öffentliche ist mittlerweile zu einem beschränkt-öffentlichen e-Book mutiert:
Nur aktive Forumsnutzer haben Zugang...

Dennoch: einen altersweisen Beitrag will OOK uns (und ich Ihnen) nicht vorenthalten
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4 - Schmalspur als Anlagenthema auf stationärem Unterbau

"Auf Schmalspurbahnen ist doch nix los!" Gut, den internationalen Verkehr gibt es nicht (oder doch: Güter kommen von überall her, aber wir denken immer an Reisezüge...), und auch Fernverbindungen sind äußerst selten (auf der MPSB konnte man durchaus weit mehr als 100 km zurücklegen!), aber "nix" ist denn doch eine Wahrnehmung, die trügt. Wie abwechslungsreich eine Schmalspuranlage sein könnte/kann, mag ein Vorbild-Beispiel aus DDR-Tagen der Epoche III verdeutlichen:

10 Bahnhöfe + 10 Haltepunkte + 5 Haltestellen + 19 Anschlüsse = 31 km Döllnitzbahn

 
 km Betriebsstelle
  
  0 Bahnhof Oschatz, Übergabe
                                        
  0,8 Anschluss Zuckerfabrik
 
  1,05 Haltepunkt
   1,2 Anschluss Kohlenpresswerk
   1,3 Haltepunkt
   1,75 Haltepunkt
 
  2,1 Bahnhof Oschatz Süd

  2,35 Haltepunkt

  2,75  Anschluss Steinbruch
   3,3 Haltepunkt
 
  4,3 Bahnhof Thalheim
   7,15 Anschluss Tonwerk

  7,2 Bahnhof Naundorf
   9,15 Haltepunkt

  9,9 Haltepunkt
 10,6 Anschluss Kartoffelflockenwerk, Anschluss Saatgutzentrale
 10,65 Haltepunkt
 11,1 Anschluss Kornhaus, Anschluss Agrochemie

11,35 Bahnhof Mügeln Bahnhof
 13,35 Anschluss Ziegelwerk, Anschluss Ton- u. Klinkerwerk
  13,9 Haltestelle
 15,7 Anschluss Kalkwerk, Anschluss bäuerl. Genossenschaft
  15,8 Haltepunkt
 16,55 Bahnhof Schrebitz
 16,6 Anschluss Kohlehandel
  16,9 Anschluss Kalkwerk
 17,05 Anschluss Ziegelei
 18,4 Haltestelle
 20,2 Haltepunkt
 20,9 Anschluss bäuerl. Genossenschaft
 20,9 Haltestelle
 22,45 Anschluss Kohlehandel
 22,45 Haltestelle
 22,5 Anschluss Rittergut
 24,0 Bahnhof Döschütz
 26,1 Haltestelle
  28,7 Bahnhof Döbeln-Gärtitz, Übergabe
 30,05 Bahnhof Döbeln Nord, Übergabe
 30,35 Anschluss Zuckerfabrik
 30,9 Bahnhof Döbeln Hauptbahnhof

Gut, 1967/68 wurde der Streckenabschnitt Mügeln - Döbeln nach und nach stillgelegt, und auch auf der Reststrecke hat sich längst nicht jeder Anschluss gehalten, aber wir können uns ja bewusst einen verkehrsreichen Zeitraum für unsere Anlage herausgreifen. Bemerkenswert ist in jedem Fall die hohe Anzahl an frachtbringenden Gleisanschlüssen, ihre zum Teil dichte Folge und die Tatsache, dass sowohl am (städtischen) Streckenanfang als auch am ursprünglichen Ende mehrere Betriebsstellen im jeweiligen Stadtbereich für die Schmalspurstrecke Bahnhofsqualität aufwiesen. Ebenfalls interessant ist, dass die Döllnitzbahn ursprünglich an beiden Streckenenden an Normalspurstrecken angeschlossen war, was ja etwa Preußen bei der Konzessionserteilung vermied. Aber da die Sächsische Staatsbahn sowohl die Normalspur- als auch die Schmalspurstrecken betrieb, war es hier nicht nötig, prohibitive Maßnahmen gegen die Konkurrenz zu ergreifen.


Überdies weist die Bahn keinen ausgesprochenen Frachtschwerpunkt auf: Zwar findet sich eine größere Anzahl landwirtschaftlich motivierter Anschlüsse, aber die eher industriellen Anschlüsse Agrochemie und Saatgutzentrale stechen hier heraus, die beiden Zuckerfabriken an den Streckenenden dürften wohl im Wesentlichen von der Normalspur aus beliefert werden, und der Steinbruch, das Kohlenpresswerk und die anderen "Einzelgänger" sorgen für einen abwechslungreichen Güterwageneinsatz und bunte Güterzuggarnituren.

Ein aus der Döllnitzbahn abgeleitetes Anlagenkonzept könnte etwa so aussehen, dass - wenn man Wert auf Güterwagenübergang als Betriebselement legt - am Ausgangspunkt der Anlage ein Übergabebahnhof

 
 "Ab auf den Bock!"

Nach dem Entladen an der Freiladestraße tritt der fast noch fabrikneue Glmghs die Rückfahrt zum Übergabebahnhof an.

Rollbockverkehr bietet, Sorgfalt beim Aufbau der Gruben und der Böcke sowie Geduld beim Rangieren vorausgesetzt, hohen Spielwert. Beim Rollwagenbetrieb dagegen lässt sich ausgerechnet der Aufrollvorgang im Modell nicht ohne händischen Eingriff bewerkstelligen.

(Foto: Team 750/Manuel Scholz, Anlagenbau: Horst Gasthaus)

ganz oder teilweise nachgebildet würde, daran schlössen sich, je nach vorhandenem Platz, Betriebsstellen und Streckenteile an, wobei natürlich Ihnen überlassen ist, welchen Sie auslassen, welchen Sie auswählen - und am Ende des Anlagenuniversums verschwände die Strecke in einem Schattenbahnhof, der den gesamten Rest der Strecke ebenso abbildet wie den Anschluss an die große weite Normalspurwelt am jenseitigen Streckende. Eine geschickte Betriebsstellenauswahl, verbunden mit einer krümmungsreichen Trassierung, die wie beim Vorbild von Oschatz nach Döbeln ansteigt, eröffnete die Möglichkeit, auch auf bescheidener Grundfläche einiges an Streckenlänge unterzubringen und einen anspruchsvollen und auf Dauer interessanten Betrieb abzuwickeln.

Dieser letzte Satz legt ganz klammheimlich den obendrein auch noch salzigen Finger in die offene Wunde bei stationären Anlagen: Wann hat sich die Anlage verbraucht? Wann ist ihr Reiz verflogen? Ab wann ist das noch so gut ausgeklügelte Betriebskonzept nur noch Routine? Kurz - ab wann droht Langeweile? Abriss? Neubau? 

Bitte denken Sie vor Baubeginn daran, dass die entstehende Anlage einiges an Geld und viel an Arbeitszeit verschlingen wird, Geld und Zeit, die Ihnen niemand zurückgeben wird: Ihre Anlage muss Sie mit Fahrvergnügen und Besitzerstolz dafür entschädigen. Das soll nicht heißen, dass Sie es ängstlich beim Planen ("Oschatz - Mügeln, die 87.") belassen sollen, nein Ihr Ziel soll durchaus die betriebsfertige und mit Genuss betriebene Anlage sein. Doch ziehen Sie einmal einen Hobbykollegen zu Rate - vielleicht sieht der Ihr Vorhaben deutlich nüchterner und die Langeweile-Gefahr deutlich näher und realistischer! Bei unseren Modellbahnkollegen in Großbritannien kann man mittlerweile sogar gegen Entgelt die Dienste professioneller Anlagenplankritiker in Anspruch nehmen. Vielleicht täte das auch manchem kontinentalen Anlagenplan gut...

...wird demnächst fortgesetzt - schauen Sie doch mal wieder vorbei!


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5 - Schmalspur als Anlagenthema auf Modulen

Zunächst einmal nur ein amuse-gueule: Möhringen/Albtalbahn
- sauber recherchierter 1:87-Modellbau.  Mehr Details finden sich beim Erbauer selbst auf seiner Website.

Sicher muss es nicht immer der historisch-korrekte Nachbau einer Vorbildsituation sein, aber auch dieser Weg hat seinen Reiz - und bringt dem Erbauer Anerkennung statt Belächeltwerden ein.

Und schnell noch eine Randbemerkung: Der Betrieb auf der Albtalbahn-Anlage sieht recht "straßenbahnig" aus - schließlich war die Strecke schon lange in den Stuttgarter Straßenbahnbetrieb integriert. Aber bis  1981 war sie als Eisenbahnstrecke konzessioniert, erst danach galt hier die BOStrab.  Aufatmen also, keine Straßen-, sondern eine Eisenbahnanlage!


Allerdings ist die Darstellung des Stuttgarter Wochenblatts nicht ganz korrekt: Die Intention der Erbauer ist, die Bahn auf transportablen Einzelstücken nachzubauen. Diese müssen - sonst ist das Ziel "authentischer Nachbau" verfehlt - in einer bestimmten Reihenfolge aufgebaut werden. Dafür braucht es keine genormten Modulköpfe, sondern sauber angepasste, individuelle Übergangsstücke. Richtig wäre also, hier von Segmenten zu sprechen. Anders wäre es, wenn man nur die Betriebsstellen vorbildgetreu nachbaute, die verbindenden Strecken aber vorbildfrei gestaltete und mit Modulköpfen ausstattete - dann wären die Streckenteile einerseits und die Betriebsstellen andererseits (auch wenn sie, wie beim Bahnhof Möhringen, aus mehreren Segmenten bestehen) Module.

Diese sophistische Unterscheidung mag Ihnen kleinlich erscheinen, aber sie zeigt einerseits
die Verschiedenheit zwischen Modul und Segment und andererseits die Möglichkeit, beide sich harmonisch ergänzen zu lassen.

Stellen Sie sich vor, der Bahnhof Möhringen hätte eine (Modell-)Länge von 3,40 m. Bestünde das Motiv baulich aus nur einem Teil, wäre es ohne Risiko nicht möglich, dieses Anlagenteil zu einer Ausstellung und wieder zurück zu transportieren, schon gar nicht mehrfach. Also wird man den Unterbau beispielsweise in drei Teile (Segmente) zergliedern, die mit je gut 1,10 m Länge gut hantierbar sind (aus den Infos zum Modell ist zu entnehmen,  dass und warum man ungleiche  Segmentlängen wählte). Stellen Sie sich weiterhin einen zweiten, einen dritten Bahnhof ähnlicher Länge vor, dann müsste die Ausstellungsfläche schon eine Länge von über 10 m aufweisen, ohne (!) Streckenteile. Kämen noch angemessene Streckenlängen hinzu...

Hier bietet sich an, die Strecke modular aufzubauen und mit Kurven und Geraden auszuführen. Schließt man die Betriebsstellen ebenfalls mit Modulköpfen ab, kann man die Bahnhöfe und die Strecken, jeder zur Verfügung stehenden Fläche angepasst, optimal arrangieren und präsentieren. Dabei bliebe im Fall Albtalbahn die Reihenfolge der Bahnhöfe vorbildgegeben stets gleich - und damit ein hohes Maß an Authentizität gewahrt.

Bilden Sie keine konkrete Vorbildstrecke nach, können Sie sich von dieser Festlegung auch noch lösen - und Ihre Betriebsstellen- und Streckenmodule beliebig und immer wieder neu arrangieren und sich damit immer wieder neue Betriebssituationen schaffen. Sie haben damit praktisch zweierlei gleichzeitig: eine fertige, betriebsbereite Anlage und eine "ewige Baustelle", auf der sich permanent etwas ändert/ändern kann.

Hat die Bau- und Gestaltungswut erst einmal Besitz
von Ihnen ergriffen, können Sie natürlich weitere Module schaffen und zu einem Fundus kommen, der so groß ist, dass Sie nicht alle Teile gleichzeitig auf der Ihnen zur Verfügung stehenden Fläche aufbauen können. Das macht Sie dann beneidenswert: Sie können stets aufs Neue beliebige Betriebsstellen mit beliebigen Streckenabschnitten kombinieren und die gerade nicht benötigten Module an geeigneter Stelle (unter der Modulanlage?) lagern, um sie demnächst für eine gänzlich andere Situation wieder einzusetzen - im Tausch gegen dann nicht Benötigtes. Eine sorgfältige und wohlüberlegte Planung der Streckenteile eröffnet Ihnen mit vertretbarem Aufwand vielfältige Möglichkeiten.


...wird demnächst ergänzt - schauen Sie doch mal wieder vorbei!


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