Letzte Aktualisierung: 30.09.2010 (Heeresfeldbahnen)

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Wie es begann

Themen auf dieser Seite (von oben nach unten):

Vorgeschichte
Der erste unabhängige Antrieb
Das erste uneingeschränkt verfügbare Massentransportmittel

Die Eisenbahn als Instrument zur Wirtschaftsförderung
Der Schmalspurboom

Die deutschen Heeresfeldbahnen
Der Kampf ums wirtschaftliche Überleben

Die Folgen des II. Weltkriegs
Die Nachkriegsentwicklung
Agonie


Sachsens Längst- und Meistgebaute: Die IV K
(Foto: Bundesstefan)

 






Einige zusätzliche Informationen, die tendenziell für eine Vielzahl von Schmalspurbahnen gelten, finden Sie ab sofort in der neuen Rubrik Schmalspur-Specials.

Vorgeschichte

Versetzen wir uns einmal gedanklich in eine längst vergangene Zeit: Es gab noch kein Internet, kein Fernsehen, kein Radio, kein Telefon, keinen Haushaltsstrom, keine elektrische Straßenbeleuchtung. Lasten wurden von Packpferden getragen oder mit langsamen, schwerfälligen Gespannen über Feldwege transportiert, im Zuggeschirr Pferde, aber auch oft Ochsen, Kühe – oder Menschen! Ferntransporte erfolgten, wo möglich, auf dem Wasserweg mit Segel- oder Treidelschiffen. Wer stationäre Antriebskraft brauchte (Mühlen, Schmiedebetriebe), war auf Wind oder Wasser angewiesen, oder aber er setzte im Göpel Tier- oder Menschenkraft ein. Kurz – wir befinden uns ausgangs des 18. Jahrhunderts.



Alexisbad (Selketalbahn) 22.05.2004: Doppelausfahrt der "Fiffies" (Foto: Klaus Gottschling)


Stets war es ein Problem, Waren in beliebiger Menge zu einer beliebigen Zeit herzustellen. Antriebskraft stand nur zur Verfügung, wenn die Natur es zuließ. Schon früh begann man, Speichermöglichkeiten zu schaffen, um die flüchtige Energie auch in Zeiten relativen Mangels zur Verfügung zu haben, indem man etwa Wasser aufstaute und das Reservoir bei Niedrigwasser nutzte, aber auch das war natürlich nur begrenzt möglich. Was fehlte, war eine Energiequelle, die zu jeder beliebigen Zeit an jedem beliebigen Ort Antriebskraft für jeden beliebigen Zweck bereitstellen konnte.

Der erste unabhängige Antrieb

Eine solche Maschine stand seit Ende des 17. Jahrhunderts als für Antriebszwecke noch nicht taugliches Konstruktionsergebnis zur Verfügung: die atmosphärische Dampfmaschine. Anfang des 18. Jahrhunderts wurde in England, damals führend in der europäischen Technologie, eine solche Maschine erstmals als Antrieb für eine Pumpe eingesetzt, die der Wasserhaltung in einer Kohlengrube diente. Dem Schotten James Watt gelang es 50 Jahre später, die Dampfmaschinentechnik entscheidend voranzubringen, und er konstruierte überdies sein „Wattsches Parallelogramm“: Mit ihm war es möglich, die hin- und hergehende Bewegung des Dampfkolbens in eine Kreisbewegung umzusetzen und die Dampfmaschine für verschie-denste Antriebszwecke einzusetzen. Erstmals stand damit eine universelle Kraftquelle zur Verfügung, deren Leistungsvermögen kontinuierlich weiter entwickelt wurde.

Mit der ständigen Verfügbarkeit von Antriebskraft begann die industrielle Revolution: Güter konnten jederzeit unter Verwendung von Maschinen in großer Zahl mit gleichbleibender Qualität hergestellt werden. Ein ungeheurer wirtschaftlicher Aufschwung setzte ein, die Preise für Gebrauchsgüter sanken, und der Lebensstandard der Bevölkerung nahm zu.

Die neue Energiequelle beflügelte die Phantasie der Konstrukteure. Sie nutzten – mit mehr oder weniger Erfolg – die Dampfmaschine als Antriebsquelle für stationäre Anlagen (Webstühle, Förderanlagen in Bergwerken, Transmissionsantribe für Werkzeugmaschinen) und für Fahrzeuge. Hier waren es zunächst Schiffe, die ausreichend Platz boten, auch starke – und damit große – Dampfmaschinen unterzubringen, zunächst als Hilfsantriebe zur noch vorhandenen Besegelung, später als Hauptantrieb. Schon bald wandte man sich auch mobilen Antrieben zu, und die ersten Lokomobilen entstanden, ortsveränderliche Ungetüme mit damals schier unvorstellbarem Leistungsvermögen, die heute hier, morgen dort die Antriebskraft für Maschinen stellen konnten. Sie waren durch die unzureichende Qualität der unbefestigten Fahrwege allerdings noch stark in ihrer Verwendbarkeit eingeschränkt, um sie an einen neuen Einsatzort zu bringen, waren kräftige Zugpferde und leidlich feste Straßen erforderlich. Dennoch zog die Dampfmaschine mit ihnen in die Landwirtschaft ein: Dreschmaschinen waren erste Einsatzstellen. Der Begriff "Lokomobil(e)" wurde später auch für selbstfahrende ("automobile") Lokomobile übernommen. Dampfpflüge, Zugmaschinen, Elektrizitätserzeuger waren nun ihre Domäne.

 Lokomobile aus dem Jahr 1908

Bubna, Umrath & Comp.


Das große Schwungrad dient als Riemenscheibe für Transmissionsriemen, über die jede Art von stationären Maschinen (Dreschmaschinen, Bohrwerke, Drehmaschinen, Schmiedehämmer...) angetrieben werden kann

Im Frühjahr 2005 findet die schön restaurierte Lokomobile ihr Publikum auf einer historischen Ausstellung


(Foto: Späth Chr.)



Weitere interessante historische Abbildungen hier

Am 19. und 20. 07.2010 trieb diese Lokomobile beim Dampf- und Treckertreffen im Freilichtmuseum Lindlar unermüdlich das museumseigene Sägewerk an.
 


Und natürlich entstand auch bald die Verbindung zwischen einer antreibenden Dampfmaschine und einem  Fahrgestell: erste Dampfwagen (Straßenlokomotiven) von Cugnot und Trevithick lernten laufen, deren Leistungsvermögen jedoch unter dem üblichen Fahrwegzustand jener Tage ebenso litt wie unter dem Mangel an technologischen Möglichkeiten. Erst die Kombination der selbstfahrenden Dampfmaschine mit dem tragenden und spurführenden Fahrweg Schiene brachte dann den entscheidenden Fortschritt: Die Eisenbahn in ihrer technischen Urform entstand, wurde weiter perfektioniert und erlangte wirkliche Betriebstauglichkeit.

Dampfbetriebene Straßenfahrzeuge waren auch noch anfangs des 20. Jahrhunderts im öffentlichen Straßenverkehr zu sehen. Der leistungs-  und konkurrenzfähige amerikanische Stanley Steamer wurde bis 1927 produziert, und auch andere Unternehmen wie Doble oder White Motor Company boten Dampfwagen an, von recht kleinen Fahrzeugen bis zum Luxusgefährt. Einige heute noch erhaltene Fahrzeuge, aber auch andere dampfbetriebene Straßen- und Wasserfahrzeuge, zeigt der Bilderbogen bei Steamgazette. Und immer wieder faszinierend ist es, wenn auf Dampftreffen "The Field" präsentiert wird, ein mit Dampf betriebenes Motorrad.




"The Field"  vor dem Fahrzeugkorso am 19.07.2010 in Lindlar beim Vorbereiten.



Das umwickelte weiße "Etwas" vor dem schwarzen Kasten ist der Wasserstandsanzeiger, die Lebensversicherung für den Dampfkesselbediener.


Dieses Motorrad ist übrigens nicht, wie in dem youtube-Video behauptet wird, ein Einzelstück: allein der stolze niederländische Eigner ist im Besitz zweier baugleicher Maschinen und präsentiert hier seine "Nr. 2".
 










 Ebenfalls in Lindlar abgelichtet:

1:4-Modell eines dampfgetriebenen Lkw (die Pritsche ist zu Demonstrationszwecken hochgeklappt und gibt den Blick auf den "Unterflurmotor" frei) und eine "echte" Dampfwalze.
 

Dampf-Lkw und -Busse waren noch länger zeitgemäß: Henschel lieferte anno 1934 Linienbusse mit Kesseln Bauart Doble an die Verkehrsbetriebe in Dresden und Wuppertal aus, 1935 nach Kassel, Bielefeld  und Bremen. Die Fahrzeuge erreichten bis zu 110 km/h, wurden mit Ölbrennstoffen beliebiger - auch billigster - Qualität betrieben und bewährten sich jahrelang im Liniendienst. Auch die Deutsche Reichsbahn orderte in Kassel: Zehn Dampflastwagen gingen an die DRG, davon ein "Bimot", ein Dreiachser mit zwei Dampfmaschinen zu je 150 PS Leistung. Bis 1942 wurden diese flüsternden Lastesel genutzt. Und natürlich bestimmten die Dampfwalzen von Henschel, Ruthemeyer und anderen Herstellern das Bild auf Straßenbaustellen bis in die 1970er Jahre, obwohl bereits um 1910 erste dieselgetriebene Straßenwalzen auftauchten: 1953 lieferte Ruthemeyer die in Deutschland letztgebaute Dampfwalze an den Auftraggeber ab, rund 6 1/2 Jahre früher, als die DB ihre letzte Neubau-Dampflok (23 105) erhielt.

Auch den Traum vom Fliegen sollten übrigens Dampfmaschinen verwirklichen helfen: Eine Maschine von 3 PS Leistung sorgte anno 1852 beim Luftschiff „Giffard I“ für Vortrieb. Und am 12. April 1933 hatte ein recht modern anmutendes Flugzeug mit Dampfmaschinenantrieb seinen erfolgreichen Jungfernflug.

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Das erste uneingeschränkt verfügbare Massentransportmittel

Immer noch standen die schlechten Wegeverhältnisse einem witterungsunabhängigen und zuverlässigen Transport entgegen. Den Durchbruch brachte die Entwicklung der Eisenbahn im frühen 19. Jahrhundert: Befestigte, rollwiderstandsarme Verkehrswege in Verbindung mit leistungsfähigen dampfkraftgetriebenen Zugfahrzeugen und zwangsgeführten Lastenwagen eröffneten die Möglichkeit zum Massentransport über beliebig weite Entfernungen. Schnell etablierte sich das neue Verkehrsmittel, und es entstand eine Symbiose zwischen der Schwerindustrie und den Eisenbahngesellschaften, die einerseits als Nachfrager für ungeheure Stahlmengen, Maschinen und Betriebsstoffe auftraten, andererseits als zuverlässiger und kostengünstiger Frachtführer für die Rohstoffe und Erzeugnisse der Industrie fungierten. In kurzer Zeit entstand im von Kleinstaaten geprägten Europa, aber auch in Übersee, ein Netz von Eisenbahnlinien, das dank früher Normung kaum technische Grenzen setzte: Die damals führende englische Eisenbahnindustrie exportierte ihre Spurweite von – aus dem zölligen Maßsystem umgerechneten – 1435 mm weltweit. Diese gilt bis auf den heutigen Tag als Standard und als „Normalspurweite“ in fast allen Teilen der Erde.



Güterzug mit Personenbeförderung:
Zeitgenössische Darstellung der ersten Fahrt auf der Stockton-Darlington-Railroad.
Die Bremser - "sichere Ausrüstung" gehörte zu den Auflagen für die Erteilung der
Konzession - fanden ihren Platz zwischen den Wagen.


Der Bau von Eisenbahnlinien folgte marktwirtschaftlichen Gesetzen: Wo Verkehrsbedarf bestand und eine Eisenbahnverbindung Rendite abzuwerfen versprach, wurde investiert und gebaut. Wo keine Gewinnaussicht bestand, hielten sich die privaten Investoren zurück, oder der Staat verweigerte die Erteilung einer Konzession. Eine rigide Gesetzgebung mit vielen für die Unternehmen kostenträchtigen Auflagen ließ auch kaum eine andere Wahl. Dies führte einerseits zu einer verkehrlichen „Überversorgung“ wirtschaftsstarker Regionen, wo mehrere Unternehmen nahezu parallele Linien in Konkurrenz betrieben (große Kohlebergwerke im Ruhrgebiet hatten bis zu drei Zechenbahnhöfe, je einen für jede anschließende Bahngesellschaft!), andererseits zu einer Vernachlässigung der wirtschaftsschwachen Regionen.

Neben die ursprünglich bezweckte Güterbeförderung trat schon bald die Personenbeförderung, und viele Menschen waren mit der Eisenbahn erstmals in der Lage, in vertretbar kurzer Zeit und um einen "erschwinglichen" Preis größere Entfernungen reisend zurückzulegen.

Richten wir unseren Blick auf Deutschland (das es so als politische Einheit damals noch gar nicht gab!), so sehen wir, dass um die Mitte des 19. Jahrhunderts, also in nur gut fünfzehn Jahren ab Eröffnung der ersten lokomotivbetriebenen Eisenbahnstrecke Nürnberg – Fürth 1835, die wichtigsten Fernverbindungen bereits verwirklicht waren, übrigens sehr ähnlich dem Netz, das der deutsche Eisenbahnpionier Friedrich List ab 1833 als wirtschaftlich notwendig gefordert hatte.

Bald wurde offenbar, dass die eine oder andere Kalkulation wohl doch zu optimistisch war, um die gesetzlich geforderten Rücklagen neben der Verzinsung des Anlegerkapitals zu erwirtschaften; hier und dort zog auch eine konkurrierend agierende Bahngesellschaft mehr Verkehr ab als die konzessionierende Obrigkeit erwartet hatte. Erste Gesellschaften gerieten in wirtschaftliche Not und wurden von Wettbewerbern oder vom Staat übernommen. Gleichzeitig passierte das, was in Boomzeiten oft geschieht: Betrügerische "Bahnkommitees" sammelten Gelder ein, die nie in Eisenbahninvestitionen, sondern ausschließlich in die tiefen Taschen der Initiatoren fließen sollten. Im Börsenkrach von 1873 litten Bahnaktien besonders stark, was nicht zuletzt auf neue Finanzierungsmodelle wie etwa das System Strousberg zurückzuführen war. So verspielte die neue Technik auf wirtschaftlichem Terrain viel Kredit, was aber ihrem nachhaltigen Erfolg keinen ernsten Abbruch tat. Im Gegenteil: Die Bevölkerung verehrte das neue Verkehrsmittel förmlich ob seiner sprichwörtlichen Zuverlässigkeit, Schnelligkeit und Sicherheit. Großstädte, Mittelstädte, bald auch Kleinstädte setzten alles daran, ihre Bahnanbindung zur großen weiten Welt zu erhalten. Denn man hatte erkannt: Eine Stadt, eine Region, ein Landkreis,der mit der Eisenbahn nicht zu erreichen war, wurde von der wirtschaftlichen Entwicklung gnaden- und hoffnungslos abgekoppelt und verarmte.

 Henry Bethel Strousberg
(Bartel Heinrich Strausberg)
1823 - 1884

Ein Lebenskreis:

Publizist
Karrierist
Unternehmer
Finanzjongleur
Industriemagnat
Bankrotteur
Publizist


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Die Eisenbahn als Instrument zur Wirtschaftsförderung

Nur zögerlich und vereinzelt gingen die deutschen Staaten daran, die Fläche mit der Eisenbahn zu erschließen. Es entstanden erste Nebenbahnen, die aber ebenfalls dem gesetzlichen Zwang unterlagen, Rendite und Rücklagen einbringen zu müssen. Damit war keine nachhaltige Wirtschaftsförderung möglich. Nur Sachsen ging eigene Wege: Die bergige Topographie stellte die Staatsbahn schon früh vor die Entscheidung, weite Landstriche unerschlossen zu lassen, da ein rentierlicher Betrieb auf Normalspur nicht zu erwarten war, oder aber die zahlreichen Flusstäler mit schmalspurigen Linien anzubinden. Privat errichtete und betriebene Schmalspurstrecken gab es bereits seit langem im öffentlichen wie im nichtöffentlichen Verkehr (Werkbahnen), und die damit vorliegenden Erfahrungen ermutigten durchaus:



Personenzug im
Bahnhof Dohna
der
Müglitztalbahn
um 1912


Scan einer zeitgenössischen
Postkarte
(Sammlung Norbert
Kaiser)

                                            

Nach einer damals gültigen Faustregel war bei der Ausführung eines Bahnneubaus in der Spurweite 750 mm eine Ersparnis bei den Anlagekosten von bis zu 2/3 gegenüber einer Normalspurbahn möglich, da die Bahn sich leichter in die vorhandene Topographie einbinden ließ und damit weniger Trassierungsaufwand und weniger Kunstbauten erforderte und die Aufwendungen für den Grunderwerb niedriger waren. 

Die tatsächlich abgerechneten Baukosten bestätigten diese Faustregel, allerdings muss man einschränkend sehen, dass ein bald ansteigendes Verkehrsaufkommen größere Zuglängen und damit leistungsfähigere (=schwerere) Lokomotiven erforderte, was zu Verstärkungen am Oberbau zwang. Die Einführung des Rollbock- und Rollwagenverkehrs erhöhte wiederum die Leistungsfähigkeit der Bahnen, benötigte jedoch breitere (und höhere) Lichtraumprofile und bedeutete damit erneuten Investitionsbedarf. In Summe relativierte sich dadurch der Kostenvorteil der solchermaßen "veredelten" Schmalspurbahn erheblich, andererseits unterblieben die aufgeführten Nachinvestitionen da, wo die Verkehrsnachfrage gering blieb.

Vor ganz ähnliche Probleme sah sich das Königreich Württemberg gestellt. Auch hier zwang die bergige Topographie in weiten Landesteilen 20 Jahre später dazu, wirtschaftsfördernde Nebenbahnlinien in Schmalspur auszuführen, um sie wirtschaftlich überhaupt darstellen zu können.

Beide Bahnverwaltungen, die K. Sächs. Sts. E. B. (Königlich Sächsische Staats-Eisenbahnen) wie die K.W.St.E. (Königlich württembergische Staats-Eisenbahnen), verfügten über eine Art „Nebenbahnbaukasten“: Sie nutzten zentral erarbeitete und optimierte Normalentwürfe als Planungs- und Bauunterlagen für die neu anzulegenden Strecken. So gab es Normalien für die Ausführung von Bahnkörpern, die Gleisausstattung und –lage in unbedeutenden, in wichtigeren und in großen Bahnhöfen, die technische Durchbildung von Brücken und Bahnübergängen, die Anlage und technische Ausgestaltung von Wasserreservoirs bei unterschiedlichsten Verhältnissen. Selbst die Hochbauten waren genormt, was für Sachsen bei sachsenschiene.de sehr schön dokumentiert ist und auch beim Vergleich württembergischer Empfangsgebäude und Güterschuppen sofort ins Auge fällt. Geradezu zweifach legendär sind „die Lenz’schen Normalien“ – nachdem ihre Existenz in jüngerer Zeit zunehmend angezweifelt wird...

Tatsache jedenfalls ist, dass sowohl die Sachsen als auch die Württemberger ausschließlich in ihrer eigenen Region tätig waren und zudem in aller Regel örtliche Bauunternehmungen mit der Ausführung von Hoch- und Kunstbauten beauftragten, wodurch trotz einheitlicher Vorgaben die lokale Übung und Tradition in die Realisierung mit einfloss und dafür sorgte, dass die Nebenbahn architektonisch nie ein störender Fremdkörper war.

Dem Staat Preußen kommt das Verdienst zu, den gordischen Knoten von gestzlicher Rentabilitätspflicht und Wirtschaftsförderung per Gesetz durchschlagen zu haben: 1892 erließ er das Kleinbahngesetz, das die gesetzlichen Fesseln für Bahnen untergeordneter Bedeutung lockerte und damit auch erlaubte, Nebenbahnen mit geringerem als dem für die Hauptbahnen vorgeschriebenem technischen und wirtschaftlichen Aufwand zu betreiben. Allerdings war intendiert, nach dem Kleinbahngesetz ausschließlich Stich- und Anschlussbahnen zu konzessionieren, um zu verhindern, dass eventuell sich ergebende kürzere Nebenbahnverbindungen Verkehr von den rentablen Hauptstrecken abzögen. Viele deutsche Staaten folgten diesem gesetzgeberischen Vorbild. 

Preußen ging noch einen Schritt weiter und beteiligte sich nunmehr stärker aktiv am Bahnbau, indem der Staat bei wirtschaftsförderungsrelevanten Nebenbahnlinien Aktienkapital zeichnete oder zumindest subventionierte Darlehen vergab oder Zinsgarantien auf das Stammkapital übernahm. Solchermaßen gefördert setzte eine Nebenbahn-Bautätigkeit ohnegleichen ein. In weniger als 20 Jahren waren auch wirtschafts- und bevölkerungsschwache Gegenden durch nach dem Kleinbahngesetz konzessionierte Nebenbahnen erschlossen, viele davon auf schmaler Spur. Dabei bildeten sich regionale Schwerpunkte im heutigen Brandenburg, der Rheinprovinz und in Schlesien und Pommern. Zwei Eisenbahnbau- und -betriebsunternehmen nutzten die Gunst der Stunde und wuchsen zu veritablen Konzernen: Lenz & Co. in Stettin, gegründet 2 Tage nach Verkündung des preußischen Kleinbahngesetzes und Erbauer (und zeitweiser Betreiber) rund eines Drittels der kleinbahngesetzkonformen Nebenbahnen, und Vehring & Wächter, Berlin.

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Der Schmalspurboom

Werfen wir zunächst einen Blick nach Sachsen: Das weiter oben beschriebene Spannungsfeld zwischen Investitionsbedarf und Erschließungsnotwendigkeit einerseits und den unsicheren Ertragserwartungen andererseits ließ die Königlich Sächsischen konsequent auf die Schmalspurkarte setzen. Bereits 1881 ging Sachsens erste Staatsbahn-Schmalspurstrecke in Betrieb, eine zweite war bereits im Bau. Linie um Linie kam hinzu, und am Ende der Schmalspur-Bautätigkeit waren in dem kleinen Land über 570 km an Schmalspur-Streckenlänge zusammengekommen, durchweg in der Spurweite von 750 mm mit Ausnahme der "Rollbockbahn" Reichenbach - Oberheinsdorf, die mit Rücksicht auf den von Anfang an beabsichtigten Rollbockverkehr in der als dafür betriebssicherer angesehenen Meterspur errichtet wurde (später wurde der Rollbockbetrieb auch auf zahlreichen 750-mm-Strecken erfolgreich eingeführt und sicher abgewickelt), und der elektrisch betriebenen Strecke Klingenthal - Sachsenberg-Georgenthal, bei der die Größe der wegen der Steigungsverhältnisse erforderlichen starken Antriebsmotoren die breiteren Meterspur-Fahrgestelle erzwang.



Oben: Schmalspur-Streckeneröffnungen in Sachsen quantitativ (nur Staatsbahn)
Unten: Schmalspurstrecken in Sachsen, Eckdaten

StreckeEröffnungAusbau bis
Bemerkungen
    
Staatsbahn, 750 mm Spurweite
   
Wilkau-Haßlau – Carlsfeld188118971976 stillgelegt, Museumsbetrieb auf Teilstrecke 
Freital-Hainsberg – Kipsdorf18821883
Weißeritztalbahn, in Betrieb
Mügeln – Döbeln1884 1964 stillgelegt
Klotzsche – Königsbrück 1884  1897 Umbau auf Normalspur, in Betrieb
Radebeul – Radeburg1884 Lößnitzgrundbahn, in Betrieb
Zittau – Hermsdorf1884
 1945 stillgelegt
Oschatz – Mügeln1885
1903
teilweise in Betrieb, Museumsbetrieb auf Teilstrecke
Mosel – Ortmannsdorf1885
 1951 stillgelegt
Freital-Potschappel – Nossen188618991973 stillgelegt
Wilischthal – Schönfeld-Wiesa1886
19061972 stillgelegt
Grünstädtel – Oberrittersgrün1889 1971 stillgelegt, Museum in Oberrittersgrün
Heidenau – Altenberg1890
 1938 Umbau auf Normalspur, Müglitztalbahn, in Betrieb
Wolkenstein – Jöhstadt1892
1893
1986 stillgelegt, Museumsbetrieb auf Teilstrecke
Taubenheim – Dürrhennersdorf1892
 1945 stillgelegt
Herrnhut – Bernstadt1893
 1945 stillgelegt
Hetzdorf – Großwaltersdorf1893
19161968 stillgelegt
Kohlmühle – Hohnstein1897
 1951 stillgelegt
Mulda – Sayda
 1897 1966 stillgelegt
Cranzahl – Oberwiesenthal
1897
 Fichtelbergbahn, in Betrieb
Klingenberg-Colmnitz – Frauenstein
1898
 1972 stillgelegt
Garsebach – Lommatzsch
1909
 1972 stillgelegt
Meißen-Triebischtal – Wilsdruff
1909
 1969 stillgelegt
Thum – Meinersdorf
1911
 1975 stillgelegt
Mertitz – Döbeln-Gärtitz
1911
 1966 stillgelegt
Freital-Potschappel – Hainsberg
1913
 in Betrieb, kein öffentlicher Verkehr
Oberdittmannsdorf –
Klingenberg-Colmnitz
1921 1972 stillgelegt
    
Staatsbahn, 1000 mm Spurweite
   
Reichenbach – Oberheinsdorf
1902
  1962 stillgelegt
Klingenthal – Sachsenberg-Georgenthal
1916
  1917 elektrifiziert, 1964 stillgelegt
    
privat finanzierte Bahnen
   
Zittau – Oybin/Jonsdorf
1890
 ZOJE, 750 mm, 1906 an Staatsbahn, in Betrieb
Bad Schandau – Lichtenhain
1898
 Kirnitzschtalbahn, 1000 mm, Überlandstrab., in Betrieb
Hohenstein-Ernstthal – Ölsnitz
1913 1960 stillgelegt, 1000 mm, Überlandbahn
Waldeisenbahn Muskau
1895
1922
1951 an DR, 1978 stillgelegt, 600 mm, Museumsbetrieb auf Teilstrecke


Der wirtschaftliche und entwicklungspolitische Erfolg der Schmalspurbahnen bewies bald die Richtigkeit der Entscheidung zur Schmalspur. Kaum eine Bahn musste wegen nicht tragbarer Defizite frühzeitig aufgeben, die Verkehrsentwicklung auf der knapp 20 km langen Strecke Klotzsche - Königsbrück (eröffnet 1884) erzwang sogar bereits 1897 den Umbau auf Regelspur. Auch die 1890 eröffnete Müglitztalbahn, immerhin rund 41,5 km lang, wurde dem starken Verkehrsanstieg auf Dauer nicht gerecht und erlebte 1939 ihre Neueröffnung als Regelspurbahn. Nur die nur rund 2 km lange Verbindungsbahn Radeburg Nord - Abzw. Radeburg Süd konnte den Erwartungen nicht entsprechen. Sie wurde bereits nach eineinhalb Betriebsjahren durch die Deutsche Reichsbahn, die zwischenzeitlich die ehemaligen deutschen Länderbahnen als Verkehrsträger abgelöst hatte, als so unrentabel begutachtet, dass sie umgehend stillgelegt und schon fünf Jahre nach der feierlichen Eröffnung wieder abgebaut wurde. 



"Loks für Sachsens Staatsbahn-Schmalspur"
Beschaffungszeitraum und Stückzahlen

Abgelieferte Lok (VI K: auch die aus Heeresfeldbahnbeständen angekauften Maschinen). In der
Übersicht sind nicht berücksichtigt: 5 St. VI K, die direkt nach Württemberg geliefert wurden, 2 St.
 "VII K", die an die Mansfelder Bergwerksbahn gingen. Nicht alle Lokomotiven blieben in Sachsen,
DRG und DR setzten die bewährten Maschinen auch auf andere Schmalspurstrecken um.



Insgesamt jedoch war die Schmalspur für Sachsen eine Erfolgsstory - bis auf den heutigen Tag:

Mit der etwa 17 km langen Döllnitzbahn , der knapp 17,5 km langen Fichtelbergbahn, der 16,5 km langen Lößnitzgrundbahn, der heute 15 (früher 26) km langen Weißeritztalbahn und den 16 Streckenkilometern der Zittauer Schmalspurbahn (heute Sächsich-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH, früher Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn) sind heute immer noch fünf Bahnen erfolgreich als Verkehrsunternehmen, nicht als Museumsbahnen unterwegs (für die Döllnitzbahn gilt das nur eingeschränkt). Alle haben ihr hundertjähriges Betriebsjubiläum schon lange hinter sich - und hoffentlich noch eine lange, erfolgreiche Zukunft vor sich.


Diese hundert Jahre hatten es in sich: Die Bahnen mit leichtem Oberbau, leistungsschwachen Triebfahrzeugen und Waggons mit geringem Fassungsvermögen wurden den Verkehrsanforderungen und der Kostenentwicklung entsprechend weiterentwickelt. Schon nach weniger als zehn Jahren sah der Betriebsdienst die Leistungsfähigkeit der kleinen C-gekuppelten I K (die Baureihenbezeichnungen bei der K. Sä. Sts. E. wechselten im Lauf der Zeit mehrfach, hier werden die Typenbezeichnungen gebraucht, die zum Schluss der Länderbahnzeit etabliert waren) als nicht mehr ausreichend an. Um größere Lasten zu befördern, waren oft Doppelbespannungen notwendig, die nicht nur mehr an Personal und Betriebsstoffen erforderten, sondern auch Auswirkungen auf die Zahl der möglichen Züge hatten – schließlich wurde durch diese Notwendigkeit die Lokzahl faktisch nahezu halbiert, die größeren Zuglasten konnten diesen Triebfahrzeugmangel bei gleichzeitig steigendem Verkehrsaufkommen keineswegs kompensieren.


Von schmalspurbahner stammen dies
e Aufnahmen vom Einsatz der Nachbau-I K

Abhilfe sollten Importmaschinen schaffen. Aus England kamen zwei Lokomotiven der Bauart Fairlie, die 1885 als Gattung II K (später kam der Zusatz „alt“ dazu, als 1913 aus je zwei führerstandsseitig gekuppelten Maschinen I K feste Betriebseinheiten gebildet wurden, die nunmehr als II K [neu] bezeichnet wurden; es blieb bei zwei solcher Doppellokomotiven) in Dienst gestellt wurden. Das Maschinenkonzept sah bestechend und vielversprechend aus, denn Fairlie-Lokomotiven bestehen, grob dargestellt, aus zwei Lokomotiven mit eigenen autonomen Triebwerken, die an der Führerstandsseite miteinander gekuppelt sind und von nur einer Lokmannschaft bedient werden. Das sparte ein Personal. Die B-gekuppelten Maschineneinheiten ließen keine Probleme mit der Kurvenläufigkeit erwarten, und das gegenüber zwei gekuppelten I K höhere Reibungsgewicht schürte Hoffnungen auf höhere Zuglasten.

Bald zeigte sich, wie so oft, der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Zwar kam man mit nur einem Lokpersonal aus, aber in dem engen Führerhaus waren die Heizer oft schlicht damit überfordert, auf der schüttelnden und schlingernden Maschine eine ganze Dienstschicht lang in beiden Kesseln eine ordnungsgemäße Feuerführung zu erzielen. Auch die erhofften höheren Zuglasten konnten realisiert werden, allerdings um einen hohen Preis, denn die Maschinen waren für die meisten Streckenabschnitte zu schwer und ruinierten den Oberbau. Das Fazit für die II K alt: Misserfolg auf ganzer Linie, es blieb bei den zwei Probemaschinen, die, unbeliebt und wenig beschäftigt, bereits 1905 bzw. 1909 ausgemustert wurden. Das Problem blieb bestehen…

Bei Dampflokomotiven besteht, vereinfacht beschrieben, ein Zusammenhang zwischen Kessel-Leistungsfähigkeit und möglicher Triebwerksleistung einerseits, zwischen Kessel-Leistungsfähigkeit, Kessel-Gewicht und Kessel-Länge andererseits (von höherer Leistungsfähigkeit durch innovative Verbesserung des Kessel-Wirkungsgrades wird hier bewusst abgesehen, da diese im betrachteten Zeitraum kaum stattfand). Das stellte für die sächsischen Schmalspurbahnen – und nicht nur für sie – insofern ein Problem dar, als wachsende Kessellängen auch größere Massen und längere Fahrwerke bedeuten, was die Verteilung der Last auf mehr Achsen erfordert und angesichts der engen Krümmungsradien bald mit den Ansprüchen nach Kurvenläufigkeit kollidiert. Den Maschinenbauern des ausgehenden 19. Jahrhunderts war noch keine Lösung für das Problem der Kurvenläufigkeit einer vier- oder fünfachsigen Starrrahmenlokomotive verfügbar – erst 1897 stand die erste nach dem Gölsdorf-Prinzip lauftechnisch durchgebildete Lok auf den Schienen.

Vorerst war man also nur mit gelenkig ausgeführten Laufwerken in der Lage, den Forderungen nach mehr Triebwerksleistung, mehr Reibungsgewicht und dadurch bedingter größerer Rahmenlänge zu entsprechen. Neben der bereits kurz skizzierten Bauart Fairlie waren bei europäischen Bahnen die Bauart Meyer und die Bauart Mallet(-Rimrott) bereits etabliert. Beide Letztgenannten haben gemeinsam, dass der verhältnismäßig lange Kessel auf einem Hauptrahmen aufgebaut ist, der sich auf zwei (Meyer) bzw. ein Drehgestell (Mallet) abstützt, und für die Dampfversorgung der Zylinder gelenkig ausgeführte Leitungen benötigt werden, die bei den im Betrieb erforderlichen relativ hohen Dampfdrücken einen erheblichen Dichthaltungsaufwand verursachen. Die Bauarten Garratt, Shay, Heisler und Climax, um nur die bekanntesten der übrigen zu erwähnen, spielten in Mitteleuropa nie eine Rolle.

Die Fairlie hat übrigens keine beweglichen Dampfleitungen, weswegen dieser Bauart zunächst der Vorzug gegeben worden war, um absehbare hohe Unterhaltungskosten zu vermeiden.

Es gab noch weitere konstruktive Ansätze, mit denen sich das Problem beweglicher Dampfleitungen umgehen ließ und die es dennoch ermöglichten, mit relativ langem Achsstand enge Krümmungen zu durchfahren. Adolf Klose etwa, Obermaschinenmeister der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, hatte ein Laufwerk entwickelt, bei dem sich gekuppelte Achsen im Bogen auslenken lassen. Dabei ändern sich jedoch die Abstände der Kuppelaugen, was eine veränderliche Länge der Kuppelstangen erfordert, für jemanden, der diese recht massiven Teile einmal aus der Nähe gesehen hat und ihre Funktion genauer kennt, eine unvorstellbare Forderung. Klose löste die Aufgabe, indem er über ein kompliziertes und vielteiliges Hebelwerk, das von der Achsauslenkung angesteuert wurde, die wirksame Länge der geteilten Kuppelstange veränderte. Diese Bauart war bereits bei den K.W.St.E. (natürlich, hier war Klose gleichsam Hausherr, was technische Aspekte betraf) sowie auch in Bosnien (Bosnabahn) eingeführt – Grund genug für Sachsens Schmalspurbahner, sich mit dieser Konstruktion näher auseinanderzusetzen. Krauss (München) lieferte 1889 zwei Maschinen, weitere vier weitestgehend bauartgleiche lieferte zwei Jahre später Hartmann (Chemnitz). Diese Loks bildeten die Gattung III K. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen, allerdings auch jene hinsichtlich des Unterhaltungsaufwandes für die komplizierten Laufwerke. Bis 1922/23 waren sie im Dienst, erhielten sogar auf dem Papier noch DRG-Nummern – die Bauart aber wurde nicht nachbeschafft: zu teuer im Unterhalt! Die bosnischen Klose-Lokomotiven brachten es übrigens auf mehr als siebzig Betriebsjahre…
 
Der Gattung III K folgte die IV K, nun doch eine Lok Bauart Meyer – ihre Baureihen-Bezeichnung wurde gleichsam zum Synonym für sächsische Schmalspurlokomotiven. 1892 lieferte Hartmann (Chemnitz) die beiden ersten Maschinen, denen, über die Jahre verteilt (s. Grafik oben) bis 1921 weitere 94 Lokomotiven folgen sollten. Im Verlauf der langen Lieferzeit wurde die Baureihe in Details behutsam weiterentwickelt, wobei die anfangs von den Personalen monierten Schwächen (zu geringe Vorräte, schlecht belüftetes Führerhaus, schlechte Sichtverhältnisse) schon bald abgestellt wurden. Auch unterhaltungsseitig lernte man schnell hinzu, und so hatte man die (erwarteten und befürchteten) Dichthaltungsprobleme in den beweglichen Dampfleitungen alsbald im Griff. Insgesamt gesehen war die IV K von Anfang an fast der große Wurf.

Bis auf fünf Kriegsverluste wurden 1925 alle Maschinen von der DRG übernommen und als BR 99.51-60 bezeichnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg war, bedingt wiederum durch Kriegsverluste, aber auch durch Abstellungen der ältesten Maschinen, der Bestand auf 57 einsatzfähige Exemplare gesunken, von denen später neun Stück nach Rügen bzw. zu den Prignitzer Kreiskleinbahnen umgesetzt wurden. Die übrigen 48 setzten unter DR-Ägide unverdrossen ihren Dienst auf Sachsens Schmalspurbahnen fort.

Nicht nur die beschaffte Stückzahl und der lange Bezugszeitraum sprechen für die betriebliche und wirtschaftliche Bewährung dieses Baumusters, sondern auch die Tatsache, dass die IV K heute noch im Einsatz ist – trotz zwischenzeitlicher Versuche, für die Veteranen „modernen“ Ersatz zu beschaffen. Der am meisten ernst gemeinte – und am grandiosesten gescheiterte – war wohl der, die IV K durch die Diesellok V 36.48 zu ersetzen, die ihrerseits über zwei Probeloks nicht hinauskam und unter nahezu allen Einsatzbedingungen kläglich versagte. Obendrein war sie noch zu schwer geraten und malträtierte den Oberbau erheblich, obwohl die meisten Schmalspurstrecken mittlerweile hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit an den mit Rollböcken oder Rollwagen durchgeführten Transport von Normalspurwagen mit ihren ansehnlichen Lasten angepasst worden waren. So blieb der DR kaum etwas anderes übrig als die in die Jahre gekommenen IV K, auf die der Betrieb nicht verzichten konnte, einer Generalreparatur zu unterziehen. Die „Rekonstruktion“, wie diese Maßnahme im Eisenbahn-Behördendeutsch bezeichnet wurde, kam nahezu einem Neubau gleich. Etliche Maschinen erhielten geschweißte Neubaukessel und Ersatz in Schweißbauweise für die völlig verschlissenen genieteten Rahmen – eigentlich hatten sie damit ihre Identität verloren und hätten als Neubauten mit neuen Fabriknummern deklariert werden müssen. Das jedoch war politisch nicht gewollt…

Wenn weiter oben formuliert wurde „fast der große Wurf“, dann lag dies an einem Problem, das der Maschinendienst mit allen Dampflokomotiven mit geteiltem Triebwerk kennt.
Beim Anfahren und beim Beschleunigen, vor allen Dingen in der Steigung, erfahren die Lokomotiven ein Drehmoment um die horizontale Querachse, das vorauslaufende Triebgestell wird ent-, das hinten laufende belastet. Für das vordere Gestell bedeutet dies, dass zu wenig Gewicht aufliegt, um die in den Zylindern entwickelte Leistung über die Räder auf die Schienen zu übertragen, die Räder rutschen durch („das Triebwerk schleudert“). Damit müsste nun das hintere Triebgestell die gesamte Zugleistung aufbringen, wofür das auflastende Gewicht, trotz des beschriebenen Drehmoments, natürlich auch nicht zureichen kann. Auch dieses Triebwerk verliert schlagartig die Haftreibung und beginnt zu schleudern. Selbst durch starkes Sanden lässt sich dieser Effekt in der Regel nicht vermeiden. Außerdem arbeiten die Triebwerke im Verbund: Sie sind untereinander verbunden, und der Abdampf der einen Dampfmaschine beaufschlagt die zweite. Werden die Druckverhältnisse in den verbindenden Rohrleitungen plötzlich gestört, bricht die Zugkraft schlagartig zusammen. Selbst wenn das zweite Triebwerk nicht durchgehen sollte, kommt der Zug in Not. Für die Anfahrphase hatte man schon recht früh konstruktiv für Abhilfe gesorgt, indem beide Triebwerksgruppen direkt mit Kesseldampf beaufschlagt wurden, also nicht im Verbund arbeiteten; diese Anfahrhilfe wurde jedoch schon bei geringer Geschwindigkeit abgeschaltet, um den Kessel nicht zu stark zu belasten oder gar zu erschöpfen.

Vor allem auf der Müglitztalbahn, die zu über 80% ihrer Streckenlänge in der Steigung verlief (mit einer größten Steigung von 3,6%) und die einen sich rasant entwickelnden Güterverkehr aufwies, machte sich dieser systemimmanente Nachteil der IV K nachteilig bemerkbar. Hier war also weiterhin die Suche nach einem vierachsigen durchgehend gekuppelten Triebfahrzeug aktuell.

Einen erneuten Versuch mit einer Klose-Maschine wollte man nicht wagen (ein erprobtes D-gekuppeltes Baumuster gab es: 1894 hatte die Maschinenfabrik Esslingen die Tss 4 in drei Exemplaren an die K.W.St.E. geliefert, die sich als sehr zuverlässig, aber auch sehr wartungsaufwändig erwiesen hatte). Stattdessen griff man auf eine Konstruktion mit Klien-Lindner-Achsen zurück, von der geringere Unterhaltungskosten erwartet wurden als bei Kloses aufwändigem freiliegendem Parallellogramm-Getriebe. Bei Maschinen mit Klien-Lindner-Achsen sind alle Achsen starr in einem durchgehenden Rahmen (übrigens, durch die Konstruktion bedingt, in einem für deutsche Dampflokomotiven ungewöhnlichen Außenrahmen) gelagert und über eine ungeteilte Kuppelstange verbunden. Während die mittleren Achsen in üblicher Art ausgebildet sind, bestehen die erste und die letzte Achse aus einer inneren, von der Kuppelstange angetriebenen radlosen, im Rahmen fest gelagerten Zentralachse und einer darum herum angeordneten, die Räder tragenden Hohlachse, die sich radial und axial dem Gleisverlauf entsprechend einstellen kann und auf die das Antriebsmoment der Zentralachse mittels eines allseits geschlossenen Kardangetriebes übertragen wird. Von 1901 – 1907 wurden neun dieser als V K bezeichneten Lokomotiven in Dienst gestellt. Sie wurden von der DRG in 99 611 – 19 umgenummert.

Die Kesselleistung entsprach der der IV K, die Schleuderneigung war, wie erwartet, deutlich geringer als bei der IV K, die Unterhaltungskosten dagegen in etwa vergleichbar hoch – enttäuschend für eine Maschine, die statt vier nur zwei Zylinder aufwies und keine beweglichen Dampfleitungen nötig hatte. Obendrein lief sie deutlich unruhiger als die Meyer-Lok, und sie war entgleisungsanfällig. Trotzdem bildete sie das Rückgrat der Zugförderung auf der Müglitztalbahn. Ab 1934 wurden die ersten Maschinen abgestellt, und als die Müglitztalbahn umgespurt wurde, setzte die DRG die verbliebenen auf andere sächsische Bahnen um, bis 1942 die letzte aus dem Bestand gestrichen wurde.

Nicht entwicklungsmäßig, aber zeitlich gehört an diese Stelle ein technischer Sonderling: die sächsische I M (das M steht für „Meterspur“, das sonst zu findende K für „Kleinspur“ = 750 mm). Für die Strecke Reichenbach – Oberheinsdorf war von vornherein vorgesehen, Normalspurwagen auf Rollböcken zu befördern. Dafür hielt man die 750-mm-Spur für zu unsicher, sodass diese Strecke in Meterspur ausgeführt wurde. Für diese Bahn beschaffte die K.Sä.Sts.E. drei Lokomotiven der Bauart Fairlie (Nrn. 151 – 153), die die DRG übernahm und mit den Nummern 99 161 – 163 in ihren Bestand einreihte. Die Maschinen waren dem Verkehr bis zur Stilllegung der Bahn im Jahr 1962 gewachsen, die 99 163 ging allerdings im Krieg verloren. Markantes Merkmal der I M war die Verkleidung der Triebwerke, die sie, anders als andere so gelieferte „Tramlokomotiven“, bis zum Dienstende trug. Die 99 162 wird in Oberheinsdorf museal (nicht betriebsfähig) erhalten.




Das Hartmann-Werkfoto zeigt die meterspurige I M Nr. 251, die spätere 99 161, die erst 1963 ausgemustert und leider verschrottet wurde - nach 61 Einsatzjahren! Sie hatte ihre Stammstrecke nie verlassen.


Doch zurück zur 750-mm-Spur:

Der Krieg beschleunigt oft die Entwicklung technischer Innovationen – sicher das einzig Positive, was man über das Völkermorden sagen kann. In beiden Weltkriegen des 20. Jahrhunderts war das Transportsystem Eisenbahn kriegswichtig, und so wurde seine technische Entwicklung mit den Zielen höhere Effizienz, größere Zuverlässigkeit, minimierter Verbrauch und einfache Unterhaltung mit hoher politischer Priorität vorangetrieben (vgl. später den Beitrag über die deutschen Heeresfeldbahnen). Nicht alles Eisenbahngerät erreichte mehr im Ersten Weltkrieg die Truppen, noch nach Ende der Kampfhandlungen wurden Lokomotiven fertiggestellt, für die es beim Auftraggeber keinen Bedarf mehr gab. So erging es auch einem Baulos von 15 Maschinen, von dem die meisten im November 1918 bei Henschel zur Abholung bereitgestellt werden konnten. Die sächsische Staatsbahn, die bereits die Entwicklung der Konstruktion höchst interessiert verfolgt hatte, ergriff die sich bietende Chance und übernahm die konstruktiv interessanten E-Kuppler en bloc.

Es war ein Glücksgriff. Um rund die Hälfte leistungsfähiger als die IV K, mit einfachem Triebwerk und in verbrauchsreduzierender Heißdampftechnik ausgeführt, brachte die als VI K bezeichnete Lok die dringend erforderliche Entlastung für den IV-K-Park, ohne diese Baureihe zunächst zu ersetzen oder zu verdrängen. Das Laufwerk war (endlich!) eine Konstruktion mit Gölsdorf-Achsen: Die zweite und vierte Kuppelachse sind fest und starr im Rahmen gelagert, die erste, dritte und fünfte sind seitenverschieblich und können sich dem Gleisverlauf anpassen. Der kleinste durchfahrbare Krümmungsradius beträgt nur 50 m. Damit und mit ihrer mittleren Achslast von 8 t war die Lok theoretisch fast universell einsetzbar – theoretisch, weil sie Ansprüche an den Oberbau stellte, denen nicht alle Strecken genügten. Angesichts der Leistungsfähigkeit der Maschine waren die erforderlichen Verstärkungen und Verbesserungen des Oberbaus auf den für den VI-K-Einsatz vorgesehenen Strecken eine überaus lohnende Investition.

Die Lokomotiven bewährten sich so gut, dass die DRG, die alle 15 Fahrzeuge übernommen und als BR 99.64-65 eingenummert hatte, weitere 47 Maschinen als nahezu unveränderte Nachbauten beschaffte, von denen fünf Maschinen auf württembergischen Strecken (wo bereits zwei Maschinen der ersten Serie Dienst taten), alle anderen auf sächsischen Schmalspurbahnen beheimatet wurden; sie erhielten die Baureihenbezeichnung 99.67-71. Lediglich die Laufruhe wurde von den Personalen bemängelt, aber das Stampfen und Schlingern der VI K lag halt an der trotz Rückstellvorrichtung mangelhaften Führung der vorauslaufenden seitenverschieblichen Achse, weshalb 40 Jahre später ernsthaft überlegt wurde, ob man den Loks nicht laufstabilisierende Vorlaufachsen spendieren sollte.

Die modernen Lokomotiven ermöglichten der DRG, die letzten I K und die ältesten IV K abzustellen oder zu verkaufen (die I K Nummer 12 wurde 1923 an das Eisenwerk Schmiedeberg verkauft und lief dort als letzte ihrer Art bis 1964). Auch auf der betrieblich schwierigen Müglitztalbahn waren sie eine willkommene Verstärkung, die die Situation zwar nicht löste, aber zumindest entspannte. Ähnlich wie die IV K waren die VI K auf allen Einsatzstrecken absolut betriebswichtig, und so wurden auch die 27 Loks, die der DR nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben, gehegt und gepflegt, bis es schlichtweg nicht mehr ging. Auch sie sollten Mitte der 1960er endlich umfangreich rekonstruiert werden. Neue, geschweißte Kessel und neue Rahmen, neue Führerhäuser und Wasserkästen – drei Maschinen der ersten und vier der zweiten Serie entstanden praktisch neu, dann wurde das Rekoprogramm für diese Baureihe eingestellt, denn der Verkehrsträgerwechsel war beschlossen, und diese sieben Maschinen wurden angesichts der dann zu erbringenden Schmalspurleistungen neben den verbliebenen nicht rekonstruierten für ausreichend erachtet. 1974 wurde die letzte DR-VI K abgestellt, fünf Jahre nach der Ausmusterung der letzten württembergischen Schwester, drei Lokomotiven der Nachbauserie (davon eine in Württemberg) blieben erhalten.


Die rund 600 PS Zugkraft, die die VI K am Zughaken bereitstellte, waren zwar beeindruckend gegenüber den 210 PS der IV K, aber auch sie reichten nicht immer für die weiterhin ansteigenden Zuglasten auch auf schwierigsten Strecken. Die DRG befasste sich daher im Rahmen ihrer Überlegungen zur Beschaffung von modernen Lokomotiven nach einheitlichen Grundsätzen („Einheitslokomotiven“) auch mit dem Problemfeld Schmalspur. Die Einheitsgrundsätze sahen beispielsweise die Verwendung eines Barrenrahmens vor, der gegenüber den bisher die Schmalspur beherrschenden Blechrahmen mehr Steifigkeit erwarten ließ, aber auch zu konstruktiv bedingtem Mehrgewicht führte. Ein leistungsfähigerer Kessel bedeutete ebenfalls eine Gewichtszunahme, und da eine mittlere Achslast von 8 t mit Rücksicht auf den Oberbau nicht überschritten werden sollte, um die neue Maschine freizügig einsetzen zu können, stand von vornherein fest, dass die Neue Laufachsen aufweisen würde, was auch zu größerer Laufruhe gegenüber der VI K führen würde. Wieder wurde ein Gölsdorf-Laufwerk verwendet, dieses Mal jedoch nicht in Reinkultur: Die erste, dritte und vierte Kuppelachse waren fest gelagert, nur die zweite und fünfte waren seitenverschieblich. Um dennoch eine Kurvenfahrt ohne Zwängen zu erreichen, wurden die Spurkränze der dritten Kuppelachse geschwächt (in den 1960er Jahren wurden die Spurkränze der zweiten und vierten geschwächt und der der dritten gänzlich entfernt, was der Kurvengängigkeit zu- und der Laufruhe nicht abträglich war). Die Vor- und die Nachlaufachse waren als Bisselachsen ausgeführt.

Nur knapp eineinhalb Meter länger als die VI K wurde die Einheitslok, die als BR 99.73-74 eingenummert wurde, inoffiziell aber auch die traditionslastige Bezeichnung VII K erhielt, als ob die Königlich Sächsische noch bestünde. Während die VI K unter dem Aspekt der Kriegsverwendung technisch recht robust und anspruchslos gehalten war, nutzte die VII K weit mehr technische Innovationen der Dampflokentwicklung, und so war es möglich, im Schmalspurlichtraum einen Kessel und ein Triebwerk mit rund 700 PS Zughakenleistung unterzubringen. Die Ende 1928 von Hartmann/Chemnitz angelieferte Baumusterlok erledigte ihre Probefahrten mit Bravour, und so konnten sie und die nächsten abgelieferten Maschinen des 13 Exemplare umfassenden Bauloses bereits im Winter 1928/29 im schweren Wintersportverkehr auf der Zittau-Oybin-Jonsdorfer Strecke und auf der Bahn Cranzahl - Oberwiesenthal unter Beweis stellen, was in ihnen steckte. Die letztgelieferte (April 1929) 99 743 war übrigens die letzte Schmalspurlokomotive, die die wegen der Weltwirtschaftskrise in erheblichen Schwierigkeiten steckende Lokomotivfabrik Hartmann produzierte: Hartmann musste 1929 den Lokomotivbau endgültig aufgeben, 1930 wurde das traditionsreiche Unternehmen liquidiert.

Bereits Ende 1929 wurden sieben weitere, konstruktiv nur geringfügig geänderte Lokomotiven von Schwarzkopff geliefert, die als 99 744 – 50 ebenfalls in Zittau und Oberwiesenthal in Dienst gestellt wurden. Eine abschließende Serie von zwölf Maschinen (Schwarzkopff/Berlin) verstärkte den DRG-Bestand 1933, so dass nunmehr auch andere Strecken nennenswert von den Neuen profitieren konnten. 99 762 war nunmehr die letzte Nummer der Baureihe 99.73-76.

Zehn Maschinen mussten als Reparationsleistung abgegeben werden, 22 konnte die DR in ihren Bestand übernehmen. Vierzehn von ihnen erlebten zwischen 1963 und 1966 eine Neubekesselung, um die wichtigen Maschinen für die nächsten Jahrzente einsatzfähig zu halten.

Durch die Übernahme vor dem Krieg noch privater Schmalspurbahnen errechnete sich für die DR ein Bedarf an modernen, leistungsfähigen Loks, der aus dem vorhandenen Bestand nicht gedeckt werden konnte und zur Konstruktion der „VII K neu“, der Babelsberger Neubaulok, führte. 1952 – 57 wurden in zwei Losen insgesamt 24 Maschinen an die DR abgeliefert (99 771- 794), zwei weitere an die Mansfelder Bergwerksbahn, die bis auf bahnspezifische Abänderungen (Kupplungen, Bremse, Stromversorgung) im Wesentlichen der VII K neu entsprachen.

Krieg und Demontage hatten die DDR technologisch zurückgeworfen, hochbelastbare Werkstoffe waren Mangelware, und so war es nicht überraschend, dass die neuen Maschinen anfangs eine Vielzahl kleinerer,aber auch gravierender Mängel offenbarten, die mit viel Geduld und Erfindungsgeist abgestellt werden mussten. Schwächen zeigten sich auch am Kessel, insbesondere am Stehkessel, und am Rahmen, bei dem man zum Blechrahmen zurückzukehren gezwungen war, da die Produktionsanlagen für Barrenrahmen als Reparationsgut den Weg gen Osten hatten antreten müssen. Die Rahmenschweißnähte ließen, ebenso wie Schweißnähte im Kesselbereich, qualitativ zu wünschen übrig. Ob das verwendete Material oder mangelnde Erfahrung der Grund war, sei dahingestellt. Bis zur Fertigung des zweiten Bauloses 1956/57 hatte die DR die Probleme im Griff, und die gewonnenen Erfahrungen flossen als Verbesserungen in die zweite Lieferserie ein. Mit dem jetzt erreichten Qualitätsstandard waren die VII K neu nun ebenso erfolgreich wie die VII K alt, mit denen sie die gleiche Zughakenleistung gemeinsam hatten.

Vor der politischen Wende angedacht und während/nach der Wende vollzogen wurde eine Rekonstruktion ähnlich der der IV K, die mit einem Neubekesselungsvorhaben begonnen hatte und 1991 - 93 für vierzehn Triebfahrzeuge daneben auch neu gebaute Rahmen mit sich brachte. Sie wurden unter ihren alten Nummern wieder in Dienst gestellt.


Über die gesamte Dienstzeit wurden Sachsens Schmalspur-Dampflokomotiven, genau wie ihre regelspurigen Schwestern, immer wieder modernisiert und mit zeitgemäßen Aggregaten (Turbogeneratoren, Luft-, Speise-, Schmierpumpen, Sicherheitsventile…) ausgestattet. Einzelne Maschinen wurden gar auf Ölfeuerung umgebaut. Dies veränderte, ebenso wie die Ausrüstung mit neuen Kesseln, ihr Aussehen permanent. Mit Übung (und gutem Bildmaterial) lassen sich die Lokomotiven auch ohne erkennbare Betriebsnummer eindeutig identifizieren.


Von bimmelbahner stammt dieses Video. Er schreibt dazu: "Pfingsten 2010 waren bei der Preßnitztalbahn gleich sieben Dampflokomotiven im Einsatz zu erleben. Aus Zittau war die Altbau-VII K 99 735 zu Gast, die heimlichen Stars der Veranstaltung waren jedoch die sächs. I K Nr. 54 und, letztmalig vor der fälligen Hauptuntersuchung, 99 4511. Vor allem die beiden "Kleinen" sind in Sachen Sound ganz groß!"

Können Sie die Loktypen erkennen?


Ähnlich berichtet schmalspurbahner: "Vom 22. bis 24. Mai 2010 war bei der Preßnitztalbahn ein großes Fest, bei dem man sieben Dampfloks im Einsatz erleben konnte. Alle noch bzw. wieder vorhandenen sächsischen Schmalspurlokgattungen waren zwischen Jöhstadt und Steinbach unterwegs. Zwischen Steinbach und Schmalzgrube wurde im Stundentakt und zwischen Schmalzgrube und Jöhstadt war der Takt sogar auf 30 min. verdichtet. Zusätzlich erfolgte zwischen Wolkenstein und Steinbach ein Schienenersatzverkehr mit einem H6-Bus."


Mit fünf noch betriebenen Schmalspurstrecken belegt Sachsen statistisch zwar nur den zweiten Platz der Noch-immer-betriebenen-Strecken-Hitliste hinter Württemberg, doch die sächsischen Bahnen haben sich ihre Ursprünglichkeit bewahrt, was man etwa von der Albtalbahn sicher so nicht sagen kann.


Mit diesem Stichwort sind wir beim "Eisenbahnländle" Baden-Württemberg, demjenigen der "alten" Bundesländer, das am konsequentesten auch nach dem Zweiten Weltkrieg auf die Eisenbahn als Verkehrsträger setzte.

Von Nagold nach Altensteig ging es
auf Meterspur ab 1891 auf der ersten Schmalspurstrecke der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn. Diese Stichbahn spielte für die Holzwirtschaft des Schwarzwalds eine überaus wichtige Rolle. Das Nebenbahnsterben in den Wirtschaftswunderjahren mit dem Abwandern der Frachten auf die Straße und der zunehmenden Motorisierung der Wohnbevölkerung in der Region besiegelte ihr Schicksal bereits 1967. Sie war die einzige Meterspurbahn der K. W. St. E.



99 651 erinnert heute als Denkmallok in Steinheim/Murr an vergangene Glanzzeiten der Bottwartalbahn             (Foto: K. Jähne)
Die Lok wurde ursprünglich für die Deutsche Heeresfeldbahn gebaut, 1919 von der Sächsischen Staatseisenbahn "entdeckt"
und  angekauft und  von der  DRG in  den 1930er  Jahren nach  Württemberg umgesetzt.  Sie erhielt  als einzige  Schmalspur-
Dampflok noch eine EDV-Nummer der DB. Ihre Ausmusterung erfolgte 1969: die Bottwartalbahn war dampffrei - und eingestellt!

 
Die
Bottwartalbahn (ab 1894), mit zuletzt 34,3 km Streckenlänge Württembergs
längste Schmalspurbahn, die Zabergäubahn (ab 1896), die Linie Biberach -
Ochsenhausen (ab 1899) und die Federseebahn (ebenfalls ab 1899) waren
weitere durch die K. W. St. E. gebaute und betriebene Schmalspurstrecken,
allerdings in 750 mm Spurweite. Die Bahn Mosbach - Mudau im heutigen
Baden-Württemberg wurde durch die Großherzoglich Badischen Staats-
Eisenbahnen in Auftrag gegeben und ging erst 1905 in Betrieb, sie war in
Meterspur ausgeführt. Mit diesen Bahnen ist das badisch-württembergische
Schmalspurstrecken-Engagement unter Staatsbahnägide bereits erschöpfend
aufgezählt.

Daneben entstanden weitere Bahnlinien auf Grund der Initiative privater
Investoren, unter ihnen auch die
Jagsttalbahn.

 



Die V 51 (750 mm Spur) und V 52 (1000 mm) sollten die DB-Schmalspurstrecken modernisieren und rationalisieren helfen.
1964 in Dienst gestellt, verblieben den durchaus erfolgreichen Maschinen nur wenige Betriebsjahre auf bundesdeutschen
Gleisen, bevor sie als junge Gebrauchte 1971 (V 51 901) bzw. 1983 (V 51 903) ins Ausland verkauft wurden.
Die V51 902
verblieb auf ihrer Stammstrecke; sie ist derzeit zerlegt.
                                                                                (Foto: Peter03)

Auch die beiden V 52 schieden schon bald (1973) aus dem Bestand der DB aus und wurden nach Italien verkauft.



Ein eigenes Kapitel: Deutsche Heeresfeldbahnen

Der folgende Artikel ist zum Teil wortgleich mit meinem Beitrag in Modellbahnschule Heft 17:

Im deutsch-französischen Krieg 1870/71 wurde die noch junge Eisenbahntechnik zur Unterstützung der kämpfenden Truppen eingesetzt. Über spezielle Militärkräfte verfügte die deutsche Seite nicht, man zog Eisenbahnbeamte zum Militär und setzte sie im Feldbahndienst ein. Diese Lösung vermochte nicht recht zu überzeugen, zu weit waren die Ansichten von Militärs und Zivilisten auseinander.

Die militärischen Vorteile eines schnellen und leistungsfähigen Transportsystems waren dennoch evident geworden. Bereits 1871 wurde in Preußen - das Deutsche Reich gab es immer noch nicht! - das erste Eisenbahn-Bataillon gegründet. Aus ihm entwickelte sich im Lauf der Jahre eine Brigade, später eine vier Regimenter umfassende Verkehrstruppe. Andere deutsche Länder (Bayern, Sachsen, Württemberg) zogen nach, bis auf Bayern gliederten sie ihre Eisenbahn-Soldaten sogar selbst in Friedenszeiten den preußischen Brigaden ein.

Von Anfang an beschafften die Militäreisenbahner standardisiertes Gerät: Die Heeresfeldbahn-Lokomotive war zunächst eine C+C-Doppellok („Zwilling“). Es handelte sich hierbei um zwei komplette C-Kuppler, die führerstandsseitig zusammengekuppelt waren und in der Regel auch im Betrieb zusammen blieben. Sie trugen eine gemeinsame Nummer mit den Zusätzen A und B für die beiden „Illinge“, eine Wortschöpfung der Eisenbahntruppe für die einzeln eingesetzte Lok. Mit wenig Aufwand und mit Hilfe der „Illingseinrichtung“ (Führerstandsboden für Lok A, Puffer, Kupplungen und hinteres Geländer für beide Lok) konnte die „halbe Doppellok“ für Aufgaben umgerüstet werden, die eine besonders leichte Zugmaschine erforderten. Jeder Illing konnte 500 kg Kohle und 1660 l Wasser an Vorräten mitführen, es konnten aber auch - selbstverständlich standardisierte - Tender beigestellt werden. Pikanterweise bezog Preußen seine ersten Feldbahnlokomotiven aus dem Ausland - von Krauß & Co. in Bayern! Später wurde Henschel der Hoflieferant.



Werkfoto Krauss 3298/1899, Foto: Sammlung F. Rauh

Auch das Wagenmaterial war standardisiert. Es gab einen Grundtyp, den offenen „Brigadewagen“ (so genannt nach der beschaffenden Dienststelle, der Eisenbahn-Brigade), der mit genormtem Zubehör für spezielle Zwecke (G-Wagen, Personenwagen, Krankenwagen...) umgerüstet werden konnte: vierachsig, auf zwei handgebremsten Unterwagen aufgebaut, die ihrerseits auch einzeln als H-Wagen verwendet werden konnten.

Standardisierte Gleisjoche und Weichen („Brigade-Gleis“) sorgten für volle Kompatibilität auch beim Oberbau - und setzten sich schnell auch als Norm für zivile Kunden durch.

Aufgabe der Feldeisenbahn-Einheiten waren in erster Linie Trassierung, Aufbau und Betrieb von Feldbahnstrecken, von deren Leistungsfähigkeit nicht selten das Wohl und Wehe ganzer Armeen abhing. Daneben oblagen ihnen Normalspurbahnbau, -zerstörung, -wiederaufbau, Brücken- und Tunnelbau, Telegraphendienst und Sprengungen sowie - bis zur Aufstellung selbständiger Truppenteile - Dienste im Luftschiffer-, Kraftfahrt- und Fliegersektor.

 Als "Brigadelok" wurde die vierfach gekuppelte  Nassdampf-Tenderlok bekannt, die in 2500 Exemplaren an die Heeresfeldbahn geliefert wurde. Zahlreiche Maschinen erlebten nach dem Krieg noch lange Zeit zivile Einsätze, etliche werden museal erhalten (u. a. bei der DKBM).

(Foto: Werkfoto Henschel)

Etwa 1901 begannen Krauss (jetzt mit 2 „s“) und Jung im Militärauftrag mit der Entwicklung leistungsfähigerer D-gekuppelter Feldbahnlok, später wurde Henschel mit dieser Aufgabe betraut. 1907 stellte Henschel eine vierfach gekuppelte Feldbahntenderlok mit vorderer und hinterer Klien-Lindner-Hohlachse vor, die als die Brigadelok bekannt und in rund 2500 Exemplaren beschafft wurde. Auch ihr konnte ein Tender beigestellt werden, der ihren Aktionsradius deutlich erweiterte. Die C-Kuppler wurden nicht weiter beschafft.

1917 schob man die Entwicklung fünffach gekuppelter Feldbahnlok für 600 mm Spurweite an. Gegen Kriegsende lieferte Orenstein & Koppel (O &  K) nach einer rundum überzeugenden Probelok eine erste Serie von 15 Stück dieses neuen Baumusters aus, das 21 Stück umfassende erste
Schwartzkopff-Baulos wurde, ebenso wie die zweiten Baulose von O & K und Schwartzkopff, erst nach Kriegsende fertig. Die Lok verfügte über zahnradgekuppelte Endachsen der Bauart Luttermöller.

 Baumusterlok von O & K, HF-Nr. 2085.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Lok von einer französischen Zucker-fabrik erworben, 1939 kam sie zur Schmalspurbahn Pithiviers - Toury (Nr. 5.3).

Bei der französischen Museumsbahn Froissy - Dompierre wird der Veteran museal erhalten.

(Foto: www.heeresfeldbahn.de)

Vor allem im Ersten Weltkrieg - die Kraftfahrzeugtechnik war den Kinderschuhen noch nicht vollends entwachsen - übernahm die Feldbahn überall da, wo von festem Frontverlauf von einiger Dauer auszugehen war, den Löwenanteil der Logistik: Was an Material mit Nachschubzügen bis in Frontnähe transportiert worden war, musste von hier bis in die Spitze verteilt werden. Das galt etwa für Waffen, Munition, Ersatzteile, Ausrüstung, Werkzeug, Treibstoff ebenso wie für Lebensmittel, Lazarettbedarf, Marketenderware und Feldpost. Die Aufzählung ist bei weitem nicht vollständig. Auf den Rückfahrten von der Front nahmen die Feldbahnen Verwundete mit in die Etappe, für viele die einzige Chance zum Überleben.

Neben der klassischen 600 mm-Spur baute und betrieb die Heeresfeldbahn auch Bahnen mit 750 und
1000 mm Spurweite sowie Eisenbahnen mit völlig ungebräuchlicher Spur. Hier bediente sich die Verkehrstruppe zumeist requirierten, angemieteten oder erbeuteten Materials oder kaufte Standardfahrzeuge der Industrie an. Nur einige wenige Lok in 750 und 1000 mm Spurweite wurden auf Veranlassung der Militäreisenbahner konstruiert und in Dienst gestellt, darunter jene fünfachsige Type, die später zur Sächsischen Staatsbahn kam, dort die Bezeichnung VI K erhielt und noch in DRG-Zeiten nachbeschafft wurde, sowie eine gewaltige C’C-gekuppelte Mallet-Meterspurlok von Henschel, die in
20 Exemplaren geliefert wurde.

 Hier posiert mit der DRG-Nr. 99 201 für den Fotografen. Die Riesenlok - mit 11,83 m Länge fast dreimal so lang wie ein VW-Golf - entstammte der Henschel-Serie und tat bis 1934 auf der bayrischen Meterspurbahn Eichstätt - Kinding Dienst.

Die Umspurung der Bahn auf Normalspur bedeutete ihr Ende, sie wurde verschrottet.


(Foto: www.malletlok.de)

Außer den bisher ausschließlich erwähnten Dampflokomotiven setzten die Feldeisenbahner auch Motorlokomotiven ein. Zu einer eigenen Entwicklung kam es hier jedoch nicht, das Reich bediente sich aus den Katalogen der Industrie.

Der Versailler Vertrag verbot den unterlegenen Deutschen die Unterhaltung einer Eisenbahntruppe. Rollendes Material, Oberbaumaterial, kurz, alles, was sich nach Kriegsende auf deutschem Boden befand, wurde durch die Treuhand-Gesellschaft frei verkauft. Insbesondere die D-gekuppelten Brigadeloks erlebten so eine zweite, zivile Karriere in Fabriken, bei Landwirtschaftsbahnen, bei Kleinbahnen mit
600 mm Spurweite (Waldeisenbahn Muskau, MPSB - hier auch zwei der E-Kuppler - , Bromberger Kreisbahn...) auf mehreren Kontinenten. Im Ausland bei Kriegsende vorgefundenes Material wurde dort ebenfalls weiterhin zivil genutzt, vereinzelt wurden auch Lokomotiven auf 750 mm Spurweite umgebaut. Von den D-Kupplern sind heute noch einige Fahrzeuge als betriebsfähige Museums- und als Denkmal-Lok im In- und Ausland erhalten.

Als das Dritte Reich in Verletzung der Vorschriften des Versailler Vertrages die Wiederaufrüstung anging, legten die Militärs zunächst das Schwergewicht auf die Schaffung einer weitgehend „verkrafteten“ Wehrmacht. Im Herbst 1935 wurden dennoch die ersten Eisenbahnpionier-Einheiten aufgestellt, kurz nach Kriegsausbruch hatten sie eine Stärke von 16 Kompanien erreicht. Erst spät erkannte man, dass der Eisenbahn auch in diesem Krieg eine erhebliche strategische Bedeutung zukam, und stockte die Einheiten auf.

In Anbetracht der größeren zu befördernden Gewichte entschloss man sich, von 600 mm zu 750 mm als Standardspurweite zu wechseln: Auf dieser Spurweite waren der Transport von Normalspurwagen auf Rollböcken und von Panzern möglich - zumindest theoretisch. Wie realitätsfern diese Einschätzung war, erwies sich alsbald...

Im September 1939 stand fast ausschließlich Material in 600 mm Spurweite zur Verfügung, für die
750- mm-Spur versuchte man zunächst, mit erbeutetem und requiriertem Material zurecht zu kommen. Der „Blitzkrieg“ in Polen und anschließend im Westen gewährte den Heeresfeldbahnern noch einen Aufschub - der Lkw vermochte noch, die klassischen Nachschubaufgaben gerade im Bewegungskrieg zu bewältigen. Das sollte sich mit dem Russland-„Feldzug“ dramatisch ändern, in dem an Straßen armen Riesenland versanken die Kraftfahrzeuge in Morast und meterhohem Schnee. Aber: Im Juni 1941 verfügten die Heeresfeldbahnen über etwa 225 Dampf- und 189 Diesellokomotiven - nur eine Dampf- und 4 Diesellok wiesen 750 mm Spurweite auf, ein Teil des Bestandes war umspurbar...

Die Wehrmacht hatte an die Lokindustrie auch Entwicklungsaufträge für Feldbahnlok gegeben, insbesondere für Diesellok, da Dampflok mit ihrer Abdampffahne für den Gegner zu leicht auszumachen und anzugreifen waren. Für leichtere Aufgaben wollte man sich der typisierten Maschinen der Industrie bedienen, für Streckenlokomotiven sah man Entwicklungsbedarf in Form C-, D- und E-gekuppelter Dampflok und drei- und vierachsiger Diesellok.

Nach Vorlage von Entwürfen und Ablieferung von Probelok seitens der Industrie kam es zur Beschaffung zweier C-gekuppelter Dampfloktypen in nennenswerten Stückzahlen: Der Tenderlok („Rollbahnlok“)
HF 70 C (für 600 mm Spurweite) mit 19 Exemplaren und der Halbtenderlok HF 110 C mit Außenrahmen mit rund 130 Stück, die zum Teil auf 600 und 750 mm umgespurt werden konnte. Sie wurde zum Inbegriff der Heeresfeldbahnlok des 2. Weltkriegs. Eine KDL (Kriegsdampflok) 11 wurde als D-Kuppler mit 160 PS Leistung (auch als HF 160 D bezeichnet) im Sommer 1944 in einer Serie von 55 Stück in Auftrag gegeben, von denen die französische Lieferfirma bis zum Kriegsende wohl nur 11 Stück fertigstellte. Die restlichen Exemplare gingen nach Ende des Krieges an französische Abnehmer.

Bei den Diesellok sah es ähnlich aus: Nur die Type HF 130 C, später als KML (Kriegsmotorlok) 3 bezeichnet, ein Dreiachser mit Außenrahmen, der die Umspurung auf 600/750 mm zuließ, kam auf nennenswerte Stückzahlen. Rund 340 Stück gingen an die Wehrmacht, dazu anscheinend noch einmal 5 Exemplare für 1000/1067 mm Spurweite. Der anfänglich für den schweren Streckendienst favorisierte - und die Dampflok aus dieser Domäne verdrängen sollende - Typ HF 200 D wurde in nur 45 Exemplaren gebaut, sämtlich für 750 mm Spurweite.

Beim Wagenmaterial ging die Heeresfeldbahn vom Universal- zum Spezialfahrzeug über: Nicht weniger als 7 Grundtypen an Güterwagen wurden beschafft, dazu kamen kurze und lange Personenwagen.

Nach Kriegsende bedienten sich wieder Klein- und Werkbahnen aus den Beständen der Wehrmacht. Als günstige Gelegenheitskäufe, modern, robust und standardisiert, waren etliche KDL und KML ebenso wie Heeresfeldbahnwagen bis in die 1960er und 1970er Jahre im zivilen Einsatz - weltweit. Einige 110 C und 130  C machen sich noch heute im täglichen Betrieb verdient, mehrere sind museal erhalten.

Literatur zum Thema:
 

 
 

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